全面解析歼-15在辽宁号航母上如何起降？

<article><section data-type="gallery"><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090925495.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="舰载机有固定翼飞机和旋翼飞机,这里要谈到的舰载机着舰是指固定翼飞机。大家知道,舰载飞机的起降主要以航空母舰为基地,那么它就需要适应航母这个海上“移动的陆地”。在此,拟通过对舰载飞机着舰过程与陆基飞机着陆过程的分析比较,一窥舰载机着舰的突出特点,以及整个着舰过程对各种主要相关结构、装置、设施的特殊要求。 　　 “移动的陆地” 　　说到舰载机,我们不妨先简单谈淡航空母舰。航空母舰出勤时,是一个海上六自由度运动的平台,它不仅在海平面上作平面运动,而且在海浪的作用下还会产生纵向和横向的摇动以及升沉运动。航母上的大气紊流情况也比较复杂,除了陆地机场通常存在的大气紊流以外,由于航母庞大的舰体以及自身的运动还会在舰首产生上洗气流,并在舰尾处形成较强的公鸡尾状的尾流。另外还需要特别指出的是,航母虽然庞大,但是可供舰载机起飞、着舰的跑道长度是很有限的。目前世界上大型的航母甲板总长度也不过300多米,而能够提供舰载机起飞、着舰使用的只有其中的100米左右。如美国的“尼米兹”级航母首舰“尼米兹” 号航母,该舰长332.1米,宽40.8米;飞行甲板长338,8米,宽76.8米。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090752293.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="危险性和复杂性 飞机的起飞着陆通常是事故多发状况,而舰载机的着舰比陆基飞机着陆还具危险性和复杂性。首先,舰载机着舰进场速度小,受舰上扰流因素影响相对较大,客观上使得舰载机轨迹稳定性变差。然而舰载机着舰条件要求反而相对苛刻(如前所述:着舰可用甲板长度有限,作为着舰平台的航母自身是六自由度运动体,以及出舰海上作战的技战术要求等),恰恰又要求飞机进舰下滑时的轨迹稳定性比陆基飞机还要高,这个矛盾对舰载机初期的发展形成了较大的制约。60年代以前,舰载机着舰的事故率是很高的,以后随着着舰下滑引导技术及其它辅助着舰技术的发展,事故率才有所下降,但相比陆基飞机着陆事故率仍然较高。舰载机在下滑着舰时,对垂直平面内下滑航迹控制要求很高,而气流、海面状况等一些客观不确定因素,航母着舰引导、飞行员驾驶等也存在主观不确定因素,都可能导致航迹控制不当而未能在预定着舰点着舰,这将可能直接导致着舰失败,甚至引发严重事故。而陆基飞机的着陆,由于跑道是静止的且跑道长度余量通常较大,因此对着陆点的控制要求不像舰载机着舰那么严格。 "></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929093528587.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图为中国海军第一代舰载战斗机——歼-15战斗机准备降落的画面，我们从图中可以看到，歼-15舰载战斗机的前起落架得到了空前的加强，架构强度相对于歼-11B得到了本质性的提高。（傻人放火 拍摄） 起落架以及机体结构 由于航母着舰区长度的限制和舰载机着舰下滑过程中对下滑跟踪角和下滑航迹的严格控制,它采用的是无平飘且同定下滑角的着舰方式。在这种着舰方式下,飞机着舰的下沉速度要比陆基飞机大得多,引发撞击式着舰(也称硬着舰)。接着,为了强制飞机在50~70米距离内迅速减速制动,需要通过安装在机体尾部下方经过特殊设计的拦阻挂钩,拉住横置于航母跑道甲板上的拦阻索,利用拦阻力来强行制动。着舰瞬间的撞击载荷、拦阻索强制制动载荷特点与陆基飞机着陆受载差异较大,使得舰载机的起落架以及机体结构,特别是与起落架安装密切相关的结构都需要根据这些客观条件进行重新设计。通过以上介绍,不难看出舰载机下滑着舰和舰上制动,与陆基飞机平飘下滑着陆以及靠阻力伞和刹车制动有很大区别。 "></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090750618.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图片为美国海军F-14舰载战斗机正在进场准备着舰。 进舰过程 　　为了更好地说明问题,现将舰载机一般的进舭过程描述如下:飞机从舰尾方向进人,在距离舰尾3700米(2海里)左右,450米高度上,以 550~650千米/小时的速度由航母右舷通过;在速度为220~280千米/小时时,放下起落架和襟翼,180度转弯后,由航母左舷通过;在距离脱尾 1850米(1海里)左右时,180度转弯后对准跑道,最后45度时距离舰尾900米左有(约0,5海里),然后在助降系统导引下沿着标定的下滑通道着舰。舰载机进舰下滑不像陆基飞机那样有固定参考点,而是只能以活动平台上的助降标志作为调节油门一迎角的参考。 "></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929094203574.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="助降系统 　　这里提到的助降系统是指“目视光学助降系统”,通常称作“菲涅耳(Fresnel)透镜系统”。该系统的突出特征就是能发出直线性极好的柱形光束,只有在空间的某一特定角度才能看见该光束,因此它能为舰载飞机指示正确的下滑航迹。“菲涅耳(Fresnel)透镜系统”的具体工作原理可参考有关资料介绍,在这里就不再赘述了。实际上,从助降系统的发展历史来看,“菲涅耳(Fresnel)透镜系统”已经是第二代的助降系统装置了。20世纪50 年代出现“反射式光学助降镜”是第一代的助降系统,有趣的是它竟然是在生活中的一个偶然机会中激发灵感而发明的。20世纪60年代,舰载机的速度逐渐加快,反射式助降镜越来越难以适应飞机着舰的需要,迫使人们研制新的助降装置,于是有了“菲涅耳(Flesne])透镜系统”的问世。随着科技的进步和助降理论的成熟,20世纪70年代以后,第二代的助降系统已经面世,并率先在美国海军投入装备使用,这就是“全天候电子助降系统”。这种助降系统通过装设在航空母舰上的精确跟踪雷达,测得飞机在降落过程中的实际位置和运动情况,将这些测得的参数输入舰载计算机中心,得出舰载机正确的着舰位置,并将舰载机的实际位置和正确位置在计算机中心进行比较,然后发射到舰载飞机的终端设备内,指令舰载飞机的自动驾驶仪自动修正误差从而准确着舰。这样,不论晴天还是雨天雾天,舰载飞机都能以几十秒的间隔不断地降落到狭窄的航空母舰甲板上。然而到目前为止,在实际进舰着舰过程中,目视着舰仍然不能完全被替代,舰载机飞行员同样需要具有目视着舰的技术能力,以适应各种未知情况。所以,有一些细节还是值得一提,比如说舰载机的对中。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090807383.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图为俄罗斯海军苏-33舰载战斗机在航母上降落。 对中 　　所谓对中,就是舰载飞机在进舰下滑直至着舰的过程中,一定要尽量对准甲板跑道的正中轴线,否则就可能在降落后撞上甲板上的其它建筑或停放在跑道旁的其它飞机。还由于通常航母的飞行甲板均设计成从舰尾到舰首靠航母左舷一侧,与航母轴线形成一个向外的夹角,在舰载机下滑接近舰尾的过程中,由于航母不断地向前行进,造成待降的甲板跑道随着航母运动而不断向右前方平移。所以,飞行员在初次对中成功后, 还要在降落前的下滑过程中根据跑道的平移情况,将飞机航向不断向右修正,保证航向始终尽量对准跑道中线,直到舰载机安全降落在甲板上。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090846205.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="“逃逸复飞”　　 即使有了如此这般的各种措施和设备来辅助着舰,相比而言,舰载机着舰仍然较陆基飞机的着陆风险系数要大。 　　而且即使正确着舰,还需要在飞行甲板上通过拦阻索在50~70米内有效制动,整个着舰过程才算成功。于是,为了最大限度地保证着舰安全性,舰载机着舰程序中还设计有非常重要的一环,就是舰载机的“逃逸复飞”。比较陆基飞机的着陆复飞机动,“逃逸复飞”是指制动挂钩挂拦阻索失败后,飞机的复飞机动。从运动学角度来看,逃逸复飞机动是一种初速度(该初始速度应取着舰下滑过程末端,舰载机与航母的啮合速度)不为零的加速直线运动。如要舰载机安全复飞,要求舰载机能在规定的甲板长度内加速到安全离舰速度,重新起飞后再谋求下一次的安全着舰。综上所述,舰载机的着舰是一个建立在机舰适配性上的综合过程,与陆基飞机的着舰有着显著区别,是一个始终贯穿舰载机设计、使用甚至改进的重要一环。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090808509.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图为舰载战斗机飞行员着舰的视界几何特征。从中我可以发现一架战斗机在着舰过程中要始终保持航向是多么困难，战斗机的视界和下降轨迹存在误差，而巨大的误差将很可能导致机毁人亡。 "></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090810200.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图为下滑道转移机动过程。歼-15舰载机必须经过严格的试验才能进行真正的着舰。在任何接近地面的大迎角飞行试验之前,必须在更高的高度上完成大量的大迎角试验,试验要选取大于目标迎角的若干个迎角值。两个可移动的菲涅尔光学助降系统(FLOLS) 间隔715英尺放在飞行跑道上。两个系统都设定成提供4°下滑道。进场时对准第一个助降系统。甲板风应接近预计的舰上回收时的速度,拦阻装置限制设为轨迹角最小的情况。在飞行员操纵情况下,用纵向操纵输入来获得期望的机动迎角,在飞行员通过第二个助降系统上的中心小球或初始纵向输入5秒之后,两者选其先发生者,直至机动结束。试验中飞行员没有油门输入。如果飞机有进场功率补偿 (APC) 功能,试验应在APC功能接通的情况下重复进行。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090812284.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="舰载机进场着舰和复飞全过程图示，辽宁号航母上出现的战斗机机轮在航母甲板上的擦痕可能是这种着舰复飞留下的痕迹，而舰载机可能是歼-15或者中国的歼教-9飞机。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090811826.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="舰载机起降图示。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090815410.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="舰载机进场降落的难度之大，由此可见一斑。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090816150.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="歼-15舰载机下滑着舰的运动轨迹。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090758995.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图为俄罗斯海军苏-33战斗机准备起飞。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090802778.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="俄罗斯海军苏-22战斗机在航母滑跃甲板上起飞瞬间。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090824899.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图为F-14战斗机进场降落，注意着舰钩已经伸出。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090819475.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图为F-18战斗机在陆地进行着舰飞行训练。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090829644.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图为俄罗斯苏-33战斗机在航母上准备起飞。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090833876.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图为俄罗斯苏-33战斗机在航母上起飞的惊现画面。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090839212.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图为F-18舰载战斗机起飞时脱离航母的一瞬间。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090849720.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图为俄罗斯海军苏-33战斗机准备起飞。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090843543.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="俄罗斯航母上的苏-33舰载战斗机。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090854771.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图为俄罗斯航母进坞进行修理。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090859826.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图为俄罗斯苏-33战斗机在航母上起飞时的瞬间。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090903671.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图为俄罗斯苏-33战斗机在航母上起飞时的瞬间。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090907238.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图为美国F-18战斗机在航母上降落的瞬间。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929093531173.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc="图为中国海军的歼-15战斗机。"></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090913258.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc=""></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929090919617.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc=""></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929093534867.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc=""></img><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2012/0929/20120929093537393.jpg?imageView2/2/w/1260" data-desc=""></img></section><section data-type="text">舰载机着舰航母相当于每小时300公里坠毁在航母甲板上，每一次降落和起飞都是一次生命的挑战，都是对舰载战斗机飞行员从身体极限、飞行技术、意志品质、到心理素质的极端考验。航空母舰 (以下简称 “航母”) 是一种巨大而复杂的海上作战平台, 是海上移动的机场。 飞机着舰与着陆的物理环境有很大差别, 主要表现在甲板尺寸受限, 航母处于运动状态, 存在甲板风和舰尾气流以及驾驶员的视景受限。 正是这些差别, 使得飞机着舰难度更大, 不安全因素更多, 撞机、 撞舰、 坠海事故时有发生。 因此, 着舰安全一直是世界各国航母发展和使用中的重大课题。</section></article>

{"gallery":{"members":[{"desc":"舰载机有固定翼飞机和旋翼飞机,这里要谈到的舰载机着舰是指固定翼飞机。大家知道,舰载飞机的起降主要以航空母舰为基地,那么它就需要适应航母这个海上“移动的陆地”。在此,拟通过对舰载飞机着舰过程与陆基飞机着陆过程的分析比较,一窥舰载机着舰的突出特点,以及整个着舰过程对各种主要相关结构、装置、设施的特殊要求。\r\n　　\r\n“移动的陆地”\r\n\r\n　　说到舰载机,我们不妨先简单谈淡航空母舰。航空母舰出勤时,是一个海上六自由度运动的平台,它不仅在海平面上作平面运动,而且在海浪的作用下还会产生纵向和横向的摇动以及升沉运动。航母上的大气紊流情况也比较复杂,除了陆地机场通常存在的大气紊流以外,由于航母庞大的舰体以及自身的运动还会在舰首产生上洗气流,并在舰尾处形成较强的公鸡尾状的尾流。另外还需要特别指出的是,航母虽然庞大,但是可供舰载机起飞、着舰的跑道长度是很有限的。目前世界上大型的航母甲板总长度也不过300多米,而能够提供舰载机起飞、着舰使用的只有其中的100米左右。如美国的“尼米兹”级航母首舰“尼米兹” 号航母,该舰长332.1米,宽40.8米;飞行甲板长338,8米,宽76.8米。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090925495.jpg"},{"desc":"危险性和复杂性\r\n\r\n飞机的起飞着陆通常是事故多发状况,而舰载机的着舰比陆基飞机着陆还具危险性和复杂性。首先,舰载机着舰进场速度小,受舰上扰流因素影响相对较大,客观上使得舰载机轨迹稳定性变差。然而舰载机着舰条件要求反而相对苛刻(如前所述:着舰可用甲板长度有限,作为着舰平台的航母自身是六自由度运动体,以及出舰海上作战的技战术要求等),恰恰又要求飞机进舰下滑时的轨迹稳定性比陆基飞机还要高,这个矛盾对舰载机初期的发展形成了较大的制约。60年代以前,舰载机着舰的事故率是很高的,以后随着着舰下滑引导技术及其它辅助着舰技术的发展,事故率才有所下降,但相比陆基飞机着陆事故率仍然较高。舰载机在下滑着舰时,对垂直平面内下滑航迹控制要求很高,而气流、海面状况等一些客观不确定因素,航母着舰引导、飞行员驾驶等也存在主观不确定因素,都可能导致航迹控制不当而未能在预定着舰点着舰,这将可能直接导致着舰失败,甚至引发严重事故。而陆基飞机的着陆,由于跑道是静止的且跑道长度余量通常较大,因此对着陆点的控制要求不像舰载机着舰那么严格。\r\n","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090752293.jpg"},{"desc":"图为中国海军第一代舰载战斗机——歼-15战斗机准备降落的画面，我们从图中可以看到，歼-15舰载战斗机的前起落架得到了空前的加强，架构强度相对于歼-11B得到了本质性的提高。（傻人放火 拍摄）\r\n\r\n起落架以及机体结构\r\n\r\n由于航母着舰区长度的限制和舰载机着舰下滑过程中对下滑跟踪角和下滑航迹的严格控制,它采用的是无平飘且同定下滑角的着舰方式。在这种着舰方式下,飞机着舰的下沉速度要比陆基飞机大得多,引发撞击式着舰(也称硬着舰)。接着,为了强制飞机在50~70米距离内迅速减速制动,需要通过安装在机体尾部下方经过特殊设计的拦阻挂钩,拉住横置于航母跑道甲板上的拦阻索,利用拦阻力来强行制动。着舰瞬间的撞击载荷、拦阻索强制制动载荷特点与陆基飞机着陆受载差异较大,使得舰载机的起落架以及机体结构,特别是与起落架安装密切相关的结构都需要根据这些客观条件进行重新设计。通过以上介绍,不难看出舰载机下滑着舰和舰上制动,与陆基飞机平飘下滑着陆以及靠阻力伞和刹车制动有很大区别。\r\n","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929093528587.jpg"},{"desc":"图片为美国海军F-14舰载战斗机正在进场准备着舰。\r\n\r\n进舰过程\r\n\r\n　　为了更好地说明问题,现将舰载机一般的进舭过程描述如下:飞机从舰尾方向进人,在距离舰尾3700米(2海里)左右,450米高度上,以 550~650千米\/小时的速度由航母右舷通过;在速度为220~280千米\/小时时,放下起落架和襟翼,180度转弯后,由航母左舷通过;在距离脱尾 1850米(1海里)左右时,180度转弯后对准跑道,最后45度时距离舰尾900米左有(约0,5海里),然后在助降系统导引下沿着标定的下滑通道着舰。舰载机进舰下滑不像陆基飞机那样有固定参考点,而是只能以活动平台上的助降标志作为调节油门一迎角的参考。\r\n","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090750618.jpg"},{"desc":"助降系统\r\n\r\n　　这里提到的助降系统是指“目视光学助降系统”,通常称作“菲涅耳(Fresnel)透镜系统”。该系统的突出特征就是能发出直线性极好的柱形光束,只有在空间的某一特定角度才能看见该光束,因此它能为舰载飞机指示正确的下滑航迹。“菲涅耳(Fresnel)透镜系统”的具体工作原理可参考有关资料介绍,在这里就不再赘述了。实际上,从助降系统的发展历史来看,“菲涅耳(Fresnel)透镜系统”已经是第二代的助降系统装置了。20世纪50 年代出现“反射式光学助降镜”是第一代的助降系统,有趣的是它竟然是在生活中的一个偶然机会中激发灵感而发明的。20世纪60年代,舰载机的速度逐渐加快,反射式助降镜越来越难以适应飞机着舰的需要,迫使人们研制新的助降装置,于是有了“菲涅耳(Flesne])透镜系统”的问世。随着科技的进步和助降理论的成熟,20世纪70年代以后,第二代的助降系统已经面世,并率先在美国海军投入装备使用,这就是“全天候电子助降系统”。这种助降系统通过装设在航空母舰上的精确跟踪雷达,测得飞机在降落过程中的实际位置和运动情况,将这些测得的参数输入舰载计算机中心,得出舰载机正确的着舰位置,并将舰载机的实际位置和正确位置在计算机中心进行比较,然后发射到舰载飞机的终端设备内,指令舰载飞机的自动驾驶仪自动修正误差从而准确着舰。这样,不论晴天还是雨天雾天,舰载飞机都能以几十秒的间隔不断地降落到狭窄的航空母舰甲板上。然而到目前为止,在实际进舰着舰过程中,目视着舰仍然不能完全被替代,舰载机飞行员同样需要具有目视着舰的技术能力,以适应各种未知情况。所以,有一些细节还是值得一提,比如说舰载机的对中。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929094203574.jpg"},{"desc":"图为俄罗斯海军苏-33舰载战斗机在航母上降落。\r\n对中\r\n　　所谓对中,就是舰载飞机在进舰下滑直至着舰的过程中,一定要尽量对准甲板跑道的正中轴线,否则就可能在降落后撞上甲板上的其它建筑或停放在跑道旁的其它飞机。还由于通常航母的飞行甲板均设计成从舰尾到舰首靠航母左舷一侧,与航母轴线形成一个向外的夹角,在舰载机下滑接近舰尾的过程中,由于航母不断地向前行进,造成待降的甲板跑道随着航母运动而不断向右前方平移。所以,飞行员在初次对中成功后, 还要在降落前的下滑过程中根据跑道的平移情况,将飞机航向不断向右修正,保证航向始终尽量对准跑道中线,直到舰载机安全降落在甲板上。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090807383.jpg"},{"desc":"“逃逸复飞”　　\r\n\r\n    即使有了如此这般的各种措施和设备来辅助着舰,相比而言,舰载机着舰仍然较陆基飞机的着陆风险系数要大。\r\n\r\n　　而且即使正确着舰,还需要在飞行甲板上通过拦阻索在50~70米内有效制动,整个着舰过程才算成功。于是,为了最大限度地保证着舰安全性,舰载机着舰程序中还设计有非常重要的一环,就是舰载机的“逃逸复飞”。比较陆基飞机的着陆复飞机动,“逃逸复飞”是指制动挂钩挂拦阻索失败后,飞机的复飞机动。从运动学角度来看,逃逸复飞机动是一种初速度(该初始速度应取着舰下滑过程末端,舰载机与航母的啮合速度)不为零的加速直线运动。如要舰载机安全复飞,要求舰载机能在规定的甲板长度内加速到安全离舰速度,重新起飞后再谋求下一次的安全着舰。综上所述,舰载机的着舰是一个建立在机舰适配性上的综合过程,与陆基飞机的着舰有着显著区别,是一个始终贯穿舰载机设计、使用甚至改进的重要一环。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090846205.jpg"},{"desc":"图为舰载战斗机飞行员着舰的视界几何特征。从中我可以发现一架战斗机在着舰过程中要始终保持航向是多么困难，战斗机的视界和下降轨迹存在误差，而巨大的误差将很可能导致机毁人亡。\r\n\r\n\r\n\r\n","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090808509.jpg"},{"desc":"图为下滑道转移机动过程。歼-15舰载机必须经过严格的试验才能进行真正的着舰。在任何接近地面的大迎角飞行试验之前,必须在更高的高度上完成大量的大迎角试验,试验要选取大于目标迎角的若干个迎角值。两个可移动的菲涅尔光学助降系统(FLOLS) 间隔715英尺放在飞行跑道上。两个系统都设定成提供4°下滑道。进场时对准第一个助降系统。甲板风应接近预计的舰上回收时的速度,拦阻装置限制设为轨迹角最小的情况。在飞行员操纵情况下,用纵向操纵输入来获得期望的机动迎角,在飞行员通过第二个助降系统上的中心小球或初始纵向输入5秒之后,两者选其先发生者,直至机动结束。试验中飞行员没有油门输入。如果飞机有进场功率补偿 (APC) 功能,试验应在APC功能接通的情况下重复进行。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090810200.jpg"},{"desc":"舰载机进场着舰和复飞全过程图示，辽宁号航母上出现的战斗机机轮在航母甲板上的擦痕可能是这种着舰复飞留下的痕迹，而舰载机可能是歼-15或者中国的歼教-9飞机。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090812284.jpg"},{"desc":"舰载机起降图示。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090811826.jpg"},{"desc":"舰载机进场降落的难度之大，由此可见一斑。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090815410.jpg"},{"desc":"歼-15舰载机下滑着舰的运动轨迹。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090816150.jpg"},{"desc":"图为俄罗斯海军苏-33战斗机准备起飞。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090758995.jpg"},{"desc":"俄罗斯海军苏-22战斗机在航母滑跃甲板上起飞瞬间。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090802778.jpg"},{"desc":"图为F-14战斗机进场降落，注意着舰钩已经伸出。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090824899.jpg"},{"desc":"图为F-18战斗机在陆地进行着舰飞行训练。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090819475.jpg"},{"desc":"图为俄罗斯苏-33战斗机在航母上准备起飞。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090829644.jpg"},{"desc":"图为俄罗斯苏-33战斗机在航母上起飞的惊现画面。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090833876.jpg"},{"desc":"图为F-18舰载战斗机起飞时脱离航母的一瞬间。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090839212.jpg"},{"desc":"图为俄罗斯海军苏-33战斗机准备起飞。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090849720.jpg"},{"desc":"俄罗斯航母上的苏-33舰载战斗机。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090843543.jpg"},{"desc":"图为俄罗斯航母进坞进行修理。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090854771.jpg"},{"desc":"图为俄罗斯苏-33战斗机在航母上起飞时的瞬间。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090859826.jpg"},{"desc":"图为俄罗斯苏-33战斗机在航母上起飞时的瞬间。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090903671.jpg"},{"desc":"图为美国F-18战斗机在航母上降落的瞬间。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090907238.jpg"},{"desc":"图为中国海军的歼-15战斗机。","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929093531173.jpg"},{"desc":"","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090913258.jpg"},{"desc":"","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929090919617.jpg"},{"desc":"","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929093534867.jpg"},{"desc":"","url":"\/\/himg2.huanqiucdn.cn\/attachment2010\/2012\/0929\/20120929093537393.jpg"}]}}