A380neo到底是上还是不上？空客公司面临抉择

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<article><section data-type="rtext">【环球航空报道】最近，航空公司、发动机制造商以及业界专家都在热议空客A380是否应启动换发型。空客公司正在综合大客户阿联酋航空公司的需求、罗罗公司发动机研制状况及公司未来的产品战略等情况，并积极与潜在用户沟通，以便做出是否为A380换发的决定。在2013年11月的迪拜航展上，发动机联盟公司(由GE和普惠合资)主席迪安·阿赞宣布，GE和普惠正在评估升级版的GP7200发动机，它将为A380飞机提供全新的动力。2014年12月，空客首席财务官哈拉尔·威廉在全球投资者论坛上暗示，考虑到A380客机的订单数量低于预期，公司有可能在3年之内决定是否停产这款世界上最大的客机。这一消息使得航空公司、发动机制造商以及业界专家对A380neo项目议论纷纷。A380项目现状研制情况A380是空客公司研制生产的550座级超大型远程宽体客机。这款飞机于2005年4月27日完成首飞，2007年10月15日交付启动用户新加坡航空公司投入运营。A380分上下两层客舱，其总面积相当于3个网球场。机上还设有接待台、酒吧间、公共休息区等。A380项目在大约15年前正式启动时，得到了法国、德国、英国和西班牙政府巨额的资金支持，研发成本已超过250亿美元。迄今为止，该项目依然处于亏损状态，无法及时偿还政府贷款。销售情况2014年，A380飞机遭遇了前所未有的销售困境，全年没有出现新的航空公司买家，唯一的买主是一家租赁公司(订购了20架)，而日本的天马航空公司取消了6架订单，其中2架已经完成了组装。截至2015年2月28日，空客总共收到了全球18家航空公司317架A380确认订单，这与2000年空客开始推广A380时预测的“该级别飞机市场需求为1200架”相去甚远。为了增加订单，空客不得不降低原本4亿美元的报价，但这又导致收支平衡的难度更大了，预计出售420架A380才能达到收支平衡。目前，空客A380的年产量大约30架，如果没有新的订单，尚未交付的163架订单还可以维持5年的生产。运营情况截至2015年2月28日，空客已向13家客户交付了154架A380客机。阿联酋航空是全球最大的A380运营商，总订单量达到140架，其中已有57架投入运营，这些A380飞机给阿联酋带来了巨大的利润。而多数其他航空公司运营的A380并未给公司带来满意的收益，这些航空公司目前正在为A380的上座率担忧。例如，对于法航而言，只有少数几条航线的日流量足以平衡运营A380飞机的开销，公司已推迟接收订购的最后2架A380;汉莎航空则把A380订单从17架削减到14架;作为A380客机在中国的唯一用户——中国南方航空公司购买的5架A380自运营以来一直处于亏损状态;在日本，天马航空是A380的唯一客户，这家公司去年也抵挡不住财政压力而取消了A380订单。为何面临如此困境？A380飞机之所以面临如此困境，主要原因在于以下几个方面。第一，全球经济下行使一些航空公司被迫退出了市场，那些幸存下来的航空公司在机队规模扩张方面比较谨慎，尤其是对购买A380这样的运行成本较高的飞机慎之又慎。
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 第二，近年来大型客机运输市场面临着激烈的竞争。有些航空公司为了减小运营成本，转而采用燃油效率更高的双发喷气飞机。在全新设计的空客A350XWB、波音787等宽体客机进入市场后，A380面临的竞争压力更大了。第三，机场的接纳能力限制了超大型客机的使用。全球很多机场不愿意专门为A380客机拓宽滑行道，修改登机口。第四，航线的匹配有待改善。A380适合在大流量的远程国际航线飞行，或者在容量已达到极限的机场服役，而有些航空公司将其安排在国内航线上运营，因此难以盈利。阿联酋航空力挺A380neo作为占有A380飞机40%订单份额的买家，阿联酋航空很难接受空客公司做出停止生产A380的决定。目前，阿联酋不断向空客公司施压，迫切希望其研制A380neo客机。阿联酋航空首席执行官提姆·克拉克曾在2014年7月的范保罗航展上表示，如果A380换装更有效的发动机，阿航将再购买60~80架A380。2015年3月6日该公司又许诺这一订单数量提高至200架。同时，阿联酋航空积极与空客和罗罗公司沟通，极力推进A380neo项目的早日实现。阿联酋航空认为，A380飞机是汇聚客流的“磁石”，是公司的一大利润来源。2014年，阿联酋航空每天运营的5个从迪拜飞往伦敦的A380航班，客座率都达到了90%以上。如果A380换发成功，飞机的燃油效率将提高10%~13%，给公司带来更大的利润。对于其他运营A380客机的航空公司不能获利的原因，提姆·克拉克认为不是A380飞机本身的原因，而是他们采用的商业模式和市场营销出现了问题。发动机制造商的不同态度罗罗公司与发动机联盟是大型客机最主要的发动机供应商。关于A380neo项目，这两家公司持有不同的态度。罗罗对A380neo持积极态度A380neo项目需求与罗罗公司的长期发展战略不谋而合。罗罗公司曾计划在2025年前完成UltraFan的研发。UltraFan采用钛碳复合材料叶片(CTi)和可变距叶片技术，其燃油效率将提高到一个新的水平，甚至超过GE9X发动机。由于技术难度较大，罗罗公司计划于2020年前推出“Advance”设计，作为 “遄达”发动机与UltraFan之间的过渡。空客公司若推出A380neo项目，正巧为罗罗公司提供了理想的折中办法：可以先在“Advance”发动机上试装CTi风扇叶片，之后再应用可变距叶片技术。发动机联盟对A380neo不感兴趣尽管发动机联盟在15个月之前就公开讨论了A380换发问题，但这家公司并不愿意启动一个全新的发动机项目。2014年3月，GE公司明确表示对空客A380换装新型发动机不感兴趣，并决定将工作重心放到CFM的LEAP发动机系列和波音777X的GE9X发动机上。这两个发动机项目占用了公司大部分资源，这也是发动机联盟对A380neo项目不感兴趣的主要原因。业内专家的看法业内专家对A380neo项目的看法也不尽相同。哈姆林运输咨询机构主席哈姆林认为，A380飞机的换发和升级都没有太大意义。一方面，目前A380项目仍处于亏损状态，又面临销售乏力，换发和升级将增加25亿美元的成本。对于空客来说，25亿美元的成本可以用于投资其他更成功或更有潜力的项目。另一方面，尽管目前A380座千米成本占有优势，但波音777X问世之后，这种优势将不复存在。即使A380换装了新型发动机，仍然难与重量更轻、结构更坚固的新一代的宽体客机A350、787、777X抗衡。此外，目前A380飞机的运营状况使很多航空公司对A380neo项目的前景并不看好，A380neo推出后，可能会出现阿联酋航空成为A380neo唯一客户的悲观局面。蒂尔集团专家阿布拉菲亚认为空客将否决A380neo项目。他表示，目前A380的最主要客户是阿联酋航空，如果排除阿联酋航空的订单，以目前的交付进度来看，仅仅能维持14个月的产量。随着阿联酋航空首批该型飞机的退役，A380将面临缺少稳固第二市场的销售危机。阿布拉菲亚还认为，随着国际航线的增加，航空公司对超大型飞机的需求会有所减少，而远程双发飞机的市场占有率可能会有所提高。而ICF公司高级分析师迈克尔斯和飞行国际的专家认为，A380neo项目是可行的。首先，只要提供新的发动机并对气动布局稍作改动，就能使A380neo飞机的燃油效率提高10%以上，而且阿联酋航空公司已同意订购200架新订单，这为项目的顺利进行提供了一定的保障。另外，换发项目大部分的研制成本将由发动机制造商来承担，罗罗公司对A380的换发项目非常积极，并乐于分担A380neo项目可能存在的金融风险。空客公司面临抉择目前，空客正面临着决定A380命运的紧要关头。空客要么终止A380项目以加大其他产品的投入;要么为A380更换新发动机，增加其市场吸引力。空客在A380项目上已经投入了250亿美元的资金，如果终止这个项目，将面临着客户取消订单的风险，这就意味着A380项目还没有开始盈利就将夭折。另外，A380项目的终止还可能影响到空客其他飞机的销售。这些后果是空客公司不愿意看到的。如果空客选择为A380换发，可能需要支付高达25亿美元的研发成本，对于尚未盈利的A380项目来说，这无疑是雪上加霜。另外，如果A380neo项目2015年启动，估计2020年投入使用。而空客目前面临着A320neo系列飞机、A350-1000飞机和A330neo系列飞机等项目的同时开展，似乎难以分出精力来启动A380neo项目。通过分析，笔者推测空客将做出启动A380neo项目的选择，主要原因包括以下几个方面。第一，空客始终看好未来超大型客机的市场前景。目前，大型交通枢纽城市每天至少运送11000名旅客，未来这一数据将继续增长。据空客最新预测，2014-2033年全球新交付的飞机将达到31358架，其中超大型飞机的需要超过1500架，占总交付量的5%，占总价值的11%。第二，A320neo的成功使得空客对换发项目充满信心。第三，客户和发动机供应商的强力支持将成为A380neo项目的强大推力。第四，油价的持续下降，对A380neo项目也是利好消息。之前为了节油，空客在A380飞机的设备上投入很大，未来也许不需要继续在A380neo上追加类似的投入。目前，空客公司正在综合考虑大客户阿联酋航空公司的表现及需求、罗罗公司发动机未来研制状况及空客未来的产品战略，权衡正在开展的A320neo飞行测试、A350-1000飞机研发和A330neo系列飞机项目，并积极与潜在用户进行洽谈，希望尽早做出是否为A380换发的决定。(航空工业发展研究中心 杨敏)</section></article>

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