【环时深度】冲突百余天后，霍尔木兹海峡变化几何

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<article><section data-type="rtext">【环球时报驻伊朗特约记者 包小龙 环球时报记者 丁雅栀 薛丹】编者的话：尽管美国与伊朗的停战谅解备忘录正在执行中，但双方的矛盾表态与立场“拉锯”仍在持续。作为博弈核心的霍尔木兹海峡的通行远未恢复“正常”，而是处于“准危机”的中间地带。经历百余天的冲突后，各方围绕海峡博弈的方式和逻辑发生了重大变化，并可能对围绕全球其他关键水道的博弈产生系统性影响。此次危机给全球航运市场信心带来重创，信心的修复无法仅凭一次会谈或一纸协议完成，而是要重建一套更加包容、多元、有韧性的全球航运治理体系。 通航已从最紧张阶段有所恢复 连接波斯湾和阿曼湾的霍尔木兹海峡是全球能源咽喉之一，通过该海峡运输的原油约占全球石油运输总量的1/5。此轮美以伊冲突爆发后，伊方宣布关闭霍尔木兹海峡，全球能源运输成本随之攀升，给各国经贸活动带来极大不确定性。 6月15日，即美伊宣布达成停战谅解备忘录的第二天，纪录片制作人王明武所在团队“即刻出发ActionNow”从霍尔木兹海峡北岸的伊朗阿巴斯港出发，乘船约1个多小时驶入海峡，抵达其8个主要岛屿中的霍尔木兹岛。王明武告诉《环球时报》记者，虽然新闻报道常以“窄”形容该海峡，但置身其中时，他看到的是一望无际的碧蓝大海，颇为壮观。 
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 另一个直观感受是热。当时气象软件显示当地气温为42摄氏度，但体感更热。在这样的高温暴晒下，王明武看到海上停泊着几艘船只——一艘距离他们较近、吨位较大，船身写有“MSC（地中海航运公司）”字样；另一艘距离较远，半截船身已沉入海中。随行的伊朗人告诉他，有的船从冲突爆发时就停在这里，船员至今仍生活在船上。 此前，该团队从德黑兰出发，一路向东南方向行进拍摄，切身感受到伊朗国内的南北差异：北部城市社会基本正常运转，而南部民众生活受战争影响极大，尤其是阿巴斯港“靠海吃海”的渔民们。一位伊朗渔民说，冲突最严重时，他们无法出海，连续很多天完全没有收入。 6月23日，伊方表示，霍尔木兹海峡已对商船完全开放，且不收取任何费用。据伊朗国家电视台6月30日报道，从通航和市场层面看，海峡已从最紧张阶段有所恢复。总部位于比利时的市场服务机构克普勒公司的数据显示，6月29日有24艘油轮和货船通过霍尔木兹海峡；6月30日航运活动进一步增加，一艘巨型油轮及若干小型船只驶入海湾。 6月30日晚，伊朗议长卡利巴夫接受采访时强调，伊朗不会在霍尔木兹海峡主权和管理权问题上妥协。他表示，“无偿通行”安排仅限60天，主要针对战争期间因海峡关闭而滞留当地的船只，并不意味着伊朗放弃权利，“霍尔木兹海峡的主权属于伊朗和阿曼”。 美媒称，目前霍尔木兹海峡上已出现3条不同的航线：北部航线由伊朗控制；中部航线是海峡受阻前的常规国际航道；南部航线由阿曼、美国和国际海事组织协调运行。对此，卡利巴夫称，伊朗不会允许美国推动替代航线运行以削弱伊朗在海峡事务中的地位。当下，阿曼处境尴尬——一面受伊朗施压，要求其配合共同管理海峡并收取“海上服务费”，不接受替代或平行通道；一面受美国施压，要求其开辟平行航道让船只自由通过。 谈及石油出口，卡利巴夫试图向国内说明备忘录给伊朗带来的实际收益：自海峡重新开放以来，伊朗已出口超过4000万桶石油，美方也已公布相关临时豁免措施。但他同时强调，伊朗并不信任美国——这些豁免每60天需续期，直到最终协议达成、所有制裁全部解除。他甚至警告，如果美国再次剥夺伊朗石油出口权，“那么谁也别想从石油中获利”，“他们要打，我们也会打”。 德黑兰大学教授瓦法伊表示，霍尔木兹海峡是伊朗“无法被拿走”的地理现实和战略优势。如果伊朗收紧通行，美国、海湾国家和全球能源市场都会承压；但若局势失控，伊朗自身石油出口、港口运输和经济也会受到冲击。因此伊朗不希望长期关闭海峡，而希望通过“可控的不稳定”提高谈判筹码。 在德黑兰街头，普通伊朗人告诉《环球时报》特约记者，他们不希望战争持续，他们关心谈判，但更关心物价、工作和生活能否恢复稳定。对伊朗政府来说，海峡是谈判中的一张牌；但对普通人来说，海峡的开与关影响的是油价、汇率、食品价格和一家人的生活。海峡当下的状态正是美伊关系的缩影：没有真正关闭，也没有真正打开；没有全面战争，也没有真正和平。 美伊仍有五大分歧 中阿改革发展研究中心秘书长、上海外国语大学教授王广大对《环球时报》记者表示，美伊围绕霍尔木兹海峡的博弈重点不只是船只能否通行，更在于由谁界定安全通航标准、谁承担海上安保成本以及谈判让步的先后次序。美伊围绕霍尔木兹海峡仍有五大分歧。 第一，法理定义分歧。美国及多数海运国家依据《联合国海洋法公约》，主张霍尔木兹海峡是用于国际航行的海峡，船舶和航空器享有过境通行权。伊朗和阿曼则强调沿岸国应拥有航道安全监管、环保管控、海上搜救、航行秩序管理等权利。这一分歧的本质是美伊对海峡通航规则定义权的争夺。 第二，航道通行规则分歧。霍尔木兹海峡长期沿用国际海事组织认可的分道通航制度。但上海国际航运研究中心航运信息研究所所长、首席信息官徐凯告诉《环球时报》记者，本轮冲突后，伊朗实际上已建立“拉腊克走廊”单一航道，要求船舶全程处于伊方雷达和快艇监控下，并推行分级审批——不同国家船队面临不同审批时长和通行条件。美方则推动由联合国或多国联合管控的南部航道的运行，试图绕开伊朗审批。对船东而言，这意味着同一海峡存在两套互不承认的“交通规则”，合规成本急剧上升。 第三，航道服务费用分歧。国际法一般不允许沿岸国对国际海峡征收通行费，但伊朗提出“海上服务费”，涵盖导航、搜救、安保、环保等服务成本。伊方还曾设想，按船舶吨位、类型、货物品类分级计费。阿曼则态度谨慎，不支持直接收通行费，但不排除围绕实际服务成本展开讨论。美方的顾虑在于，伊朗可能借“海上服务费”之名确立对海峡的征税主权，借此获取长期经济和战略收益。 第四，谈判履约顺序分歧。美方要求伊朗先彻底恢复海峡通航，再磋商制裁解除、伊核问题、地区安全等议题；伊朗则把海峡视为核心谈判筹码，要求美方先解除制裁、终止军事施压，再逐步推进海峡通航常态化。双方连最基础的危机沟通机制都很脆弱，热线、协调、第三方斡旋都未形成稳定制度安排，这也是海峡局势反复的重要原因。 第五，海峡管控机制分歧。美国的管控模式依托海军力量、多国护航舰队及海上情报监测体系；伊朗则反对西方主导海峡治理秩序，主张由沿岸国主导。当下海峡形成三层并行的治理状态：法律层面归国际公共航道范畴，日常航行依托国际海事技术规则，海上安保则由沿岸国、美国、海湾国家、主要能源进口国相互制衡。该体系无清晰权责优先级，任意一环协调失效，海峡局势便容易重回紧张状态。 任何谈判结果都难以修复全球航运市场所受创伤 霍尔木兹海峡历来不算平静——早年有伊朗与伊拉克的油轮战，近些年频繁出现扣船事件和海上摩擦。但很长一段时间里，各方形成一种默契：威慑可以不断释放，但航道不能轻易切断。然而，经过此轮冲突，霍尔木兹海峡已从终极威慑手段变为可灵活调节、阶段性启用、全程绑定谈判进程的博弈工具。 王广大分析说，过去外界讨论海峡风险时往往聚焦于伊朗会否全面封锁航道。而本轮对峙显示，伊朗仅通过局部临时管控、划定专属航道、差异化放行船舶、低烈度袭扰等，就能对国际市场和外交谈判形成有效压力。此外，当下各方的争夺核心已从海上护航能力转向安全标准定义权。过去有军舰巡航就能基本保障航运，如今即便美方舰队驻守，市场也会因风险预判主动缩减航线。船企是否愿意派船驶入波斯湾、保险公司是否愿意出具保单、港口与炼油厂能否正常运转、液化天然气采购方是否接受延期交货——这些因素共同决定航道实际流通效率。哪方能得到航运、保险、能源行业认可，哪方才能真正掌握恢复通航的主动权。 徐凯表示，此次危机未来可能对围绕全球其他关键水道的博弈产生系统性影响。首先，封锁手段已不仅限于军事层面，更延伸至金融领域——今年3月，国际保赔协会集团核心成员集体取消海湾战争险，失去战争险的船东不敢“裸奔”，霍尔木兹海峡日均通行量从战前约150艘暴跌至个位数。其次，冲突中出现“阵营化通行”秩序——伊朗的分级审批制度实质上按政治关系对全球商船分类处理，这对中国航运业是一则警示：未来类似局势下，中国船队可能获得便利，也可能被针对性限制。最后，全球能源咽喉的结算货币首次从单一美元向多币种转变——今年4月，伊朗宣布通行费可用人民币、里亚尔或稳定币结算，原油贸易接受人民币结算。但这种安排仅建立在当前地缘政治格局之上，未来稳定性仍面临考验。 “无论谈判结果如何，都难以在短期内修复这场危机对全球航运市场造成的深层创伤。”徐凯直言，“过去几十年甚至上百年，国际航运界建立了一套基于《联合国海洋法公约》、国际海事组织规则、伦敦保险市场惯例和国际船级社标准的航海秩序，而此次危机表明，这套秩序在政治博弈面前脆弱不堪。市场信心的修复无法只靠一次会谈、一纸协议完成，而是需要重建一套更加包容、多元、有韧性的全球航运治理体系。” 对能源进口大国而言，此次危机凸显了构建能源合作共同体的紧迫性。王广大表示，中国、印度、日本、韩国及欧洲国家，需要在能源来源多元化、航线多元化、储备多品类化、运输保险协同化等方面加强合作，以减少单一航道受阻带来的系统性冲击。 对中国航运业而言，徐凯认为，除调整能源进口比例外，还需注重数据与信息能力的自主可控。全球船舶动态跟踪、AIS卫星数据、船舶登记信息等核心航运情报长期掌握在西方商业机构和政府情报体系手中，中国船东在风险评估上高度依赖外部信息源。未来，中国应构建自主的船舶风险评级体系与事故数据库，增强全球船舶动态跟踪能力，方能在类似危机中掌握主动权。     王广大表示，霍尔木兹海峡危机是一个警示性事件。它提醒国际社会，关键水道一旦被地缘政治化，全球贸易、能源运输和供应链稳定都将受到牵连。无论是霍尔木兹海峡，还是马六甲海峡、曼德海峡、苏伊士运河等，国际水道的公共属性需要被重新强调。联合国、国际海事组织及负责任大国应当在关键水道治理中发挥更积极的作用。</section></article>

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