登造岛神器看中国工程神力 造岛只是牛刀小试

2017-10-31 08:15:00 环球时报 马俊 分享
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  【环球时报记者 马俊】“中国是‘基建狂魔’”“一言不合就搭桥、修路、挖隧道、填海造地……”这些既风趣又透着自豪的话语都出自热追“厉害了我的国”系列的网友口中。的确,无论是天堑上架设的超级大桥(如全球最长的跨海大桥——港珠澳大桥、世界第一高桥——北盘江大桥),还是南海上那些“大自然的鬼斧神工”(岛礁建设),中国在基建领域创造出一个个世界奇迹。这些“大国重器”背后,是一群又一群平凡的人创造着不平凡的事业。10月下旬,随环球时报旗下环球网主办的“走进新国企·当代中国奇迹之旅”,《环球时报》记者专门登上网友热捧的“造岛神器”——中国交通建设股份有限公司所属天津航道局(简称“天航局”)的自航耙吸式挖泥船“通远”轮,一睹新时代“中国制造”的“逆天”能力。

  翻江倒海的“造岛神器”

  《环球时报》记者10月22日从河北黄骅港码头登上交通船时,就被远处一艘外形略显古怪的蓝黄白颜色相间的船只所吸引,那就是正在进行航道疏浚作业的“通远”轮。随着两船相互距离的缩近,这种“别扭感”越发明显——“通远”轮肥大宽平的船体上堆满吊车和管道,船体后部两侧还各拖着一根粗大的黑色“手臂”,怎么看都与想象中的“神器”搭不上关系。

  真的登上“通远”轮,《环球时报》记者的感觉立刻就不同了。“神器”给人的第一印象是“干净”。与常见的施工机械不同,这艘四星级工程船真的就像四星级宾馆一样,甲板和扶手一尘不染,工具箱里的工具摆放得整整齐齐,这些细节无不显示出船上有着严格的制度管理。据船长姜满介绍,现代挖泥船一般可分为绞吸式、耙吸式、链斗式、抓斗式、反铲式等。“通远”轮就属于耙吸式挖泥船,它总长131.2米、型宽26.2米、型深9.65米,船体两舷45米长的黑色“手臂”就是主要工作利器。这种挖泥船的主要任务是清除航道海底的淤泥、粉砂等。工作时,“手臂”一头连通船体中部容积达1.1万立方米的巨大泥舱,另一头沉入海底,利用末端安装的特制耙头挖起海底泥沙,然后连水带泥一并吸入“手臂”中一米粗的管道,将其送入泥舱中。就这样,“通远”轮一边航行,一边吸泥,待泥舱装满后,航行到预定海域,打开船底泥门进行抛泥。

  工作中的“通远”轮缓缓而行,只有泥舱中泥浆隆隆翻滚的声音在提醒《环球时报》记者,“神器”此时此刻正在翻江倒海。姜满介绍说,近年来随着吹填造陆任务的增加,这些从海底吸出的淤泥也成为“抢手货”,“通远”轮可以在靠近海岸的地方,通过船头的艏吹装置连接管线,将泥舱内疏浚物输送至上千米外的吹填区。

  造岛?只是牛刀小试

  在西方眼里,中国的南海岛礁建设离不开这支“庞大和令人印象深刻的挖泥船队”。按照美国《国家利益》网站的说法,仅从2004年到2011年,中国就建造了至少44艘挖泥船,它们不但数量比其他任何国家都要多,而且比其他国家挖泥船的体量大得多,也先进得多。美联社还宣称,中国已经是挖泥能力方面的世界头号强国,近年在南海岛礁的陆域吹填面积已达15平方公里,远远超过周边的越南等国。不过,当《环球时报》记者试图向天航局相关人士打听这个数字的真假时,得到的答复却是“不屑一顾”,“在南海吹填15平方公里算什么?你知道我们在各大港口和开发区吹填造陆的面积有多少吗?”

  天航局的相关人士自豪地说,大家都知道,中国陆地面积960多万平方公里,(“万平方公里”这个单位)小数点后的数字是在不断变化的,通过吹填造陆等方式一直都在增加。天航局滨海公司黄骅项目部副经理卢永东介绍说,仅在黄骅港区,天航局在不到6年的时间里就挖了2.1亿立方米的泥沙,吹填造陆近20平方公里。而在天津港,吹填造陆的数字更为惊人。据介绍,天航局累计在天津港疏浚工程量约11亿立方米,为天津滨海新区吹填造地超100平方公里,在淤泥质浅滩上挖出了一条长47公里、水深21米、底宽780米的复式航道,可实现“双进双出”四通道运行,使天津港成为世界上等级最高的人工深水港,也成为中国北方最大的综合性港口,新吹填的超100平方公里陆地成为天津滨海新区的黄金宝地。中国交建历史上通过填海造地累计新增陆域国土超过3000平方公里。

  然而“基建狂魔”并没有那么好当。卢永东介绍说,挖泥船从事的疏浚工作看似只是简单挖沙,其实却是一个高科技密集型和资本密集型行业,除了中国以外,全球主要航道和港口的疏浚大多被比利时、荷兰等国的几家企业垄断,美国更是干脆把疏浚工程直接归为军方控制,可见其重视程度。以备受关注的吹填造陆为例,这不仅需要造价高昂的多种挖泥船相互配合,而且吹填形成的“泥塘”并不能直接使用,必须处理为可供项目建设的硬地,这个过程同样得经过专业的工程处理。这样的综合施工能力,的确不是一般国家能承担的。

  中国除了拥有超强的施工能力,在设备自主研发方面也迎头赶上。以挖泥船的心脏泥泵为例,10年前国内没有自行设计、生产泥泵的专业厂家时,只能靠进口或仿制泥泵。但从2007年开始,就在10年之间,耙吸船就有了自己的“中国心脏”。天航局的工程师们说:“我们当时想的是国外能干好的,我们也能干好。大家的目标只有一个——开发国内领先、国际先进的泥泵!” 天航局泥泵研发方面申请国家专利22项,已授予15项。如果泥泵是水力疏浚船的核心设备,称得上疏浚船的“心脏”的话,那么耙头就像是大型耙吸式挖泥船辛勤劳作的“双手”,水下工程能不能干好、干漂亮,这“双手”非常重要。天航局自主设计的耙头对提高耙吸式挖泥船生产率、降低疏浚工程成本起到关键作用。此外,自主疏浚集成控制系统如同耙吸式挖泥船的“神经中枢”,挖泥船精确定位控制技术就像耙吸船的明亮“眼睛”,对这些核心系统和技术,天航局研发团队也在不断进行着提升和突破。

  “没有中国建不了港口的地方”

  近年来,随着中国迎来港口建设高潮,疏浚能力也随之飞跃,仅天航局就拥有种类齐全的现代化挖泥船及辅助船舶70余艘,总装机功率近60万千瓦,年疏浚能力超3.5亿立方米。这也为中国挖泥船的航迹走向四海打开通道。从东南亚到印度洋,从非洲到欧洲,面对的挑战也越来越多。例如一年多前,“通远”轮曾远航到俄罗斯圣彼得堡,参加中国交建首个欧洲疏浚项目——俄罗斯布朗克港的疏浚工程。由于当地海底构造是黏土混杂碎石,这个考验挖泥船的世界性难题,摆在了来自5个国家的20多艘挖泥船面前。“通远”轮通过技术改造,提升了耙头的破土能力,不但最终得以按时完成任务,也掌握了攻克这种复杂地质环境下的技术能力。

  黄骅港建设更见证中国挖泥船的“逆天”能力。作为我国跨世纪特大工程,黄骅港是国家在河北布局的重大港口,也是连接欧亚大陆的重要通道。但就自然环境而言,黄骅港地处淤泥质海岸,并不是天然良港的所在地,尤其是这里以细粉砂为主的土质很容易造成回淤,甚至有外国专家认为这里根本就造不了大港。但就是面对这样的挑战,天航局通过细致的技术攻关,连续投入23条主力挖泥船联合作业,11个月内的疏浚工程总量达1.2亿立方米。这个工程量之大,如果按1立方米连续堆放,可绕地球3圈,创造出中国港口建设史上的奇迹,在业内被称为惊人的“黄骅速度”。如今,曾被断言无法建港的黄骅港不但已经建成,而且还拥有可容纳20万吨级船舶进出的航道,截至2016年底,黄骅港的吞吐量已达2.45亿吨。也难怪在完成这样的“逆天”工程后,天航局的工作人员敢放言“再也没有中国建不了港口的地方”。

  天航局在疏浚行业创造的“逆天”成就,其实是中国工程能力这些年突飞猛进的缩影。中国交建企业文化部副总经理、新闻中心副主任查长苗以公路建设为例介绍说,目前全球通车的高速公路里程约35万公里,而中国从1999年的1万公里,在不到20年的时间里猛增到2016年的超过13万公里,位居世界第一,其中中国交建就设计、建设约5万公里。查长苗感慨地说,对于像他这样经历过中国工程能力翻天覆地变化的人而言,很多时候甚至会感觉现在的道路规划变得越来越简单,只需要优先考虑沿途人口聚集区的分布,至于一路上是需要修桥还是打隧道,都可以放心交给中国工程师们来解决,“现实的情况就是,这方面没有中国工程师解决不了的问题!”

  与航天、电子等领域的情况类似,中国年轻一代已经承担起这些“超级工程”的重任。《环球时报》记者采访中还听到这样一个故事:一名才30岁出头的中国工程师,在10来年的工作经历中已参加了4座世界级大桥的建造,要知道,在西方专家眼中,只要参与过其中任何一座大桥的建造,就已经可以算是人生最辉煌的巅峰。因此当他出席全球桥梁工程大会时,来自世界各国的专家,无论资历有多老,都需要认真倾听他的意见。这就是“超级工程时代”成就的中国工程师在全球的特殊地位。

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责编:周扬
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