ARJ21飞天:美供应商出错不认反诬中方安装不好

2014-10-03 10:39:00 新华网 分享
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ARJ21项目副总设计师赵春玲(第二排中)和她的团队正在准备几个月后的最后考试。(资料图)

时至今日,赵春玲的100 多个大学同学中,只有不到五分之一仍在航空系统工作。(罗鑫摄)

  编者按:13层楼高的8万吨“大压机”,锻压出飞机的起落架、主梁;上千个软件组成的网络控制系统,成为高铁列车的大脑和神经;海上石油钻井平台,期待着挽起南海的浪涛;4000吨起重机,将为大型核电站扬起臂膀。

  重大装备制造,事关国家命脉、国家安全。在这个领域默默付出的人们,当得起“国家工程师”之名。他们专注的,是代表国家核心制造能力的大国重器;他们的事业,撑起国民经济的脊梁。

  在中华人民共和国成立65周年之际,新华网与《瞭望东方周刊》联合推出大型报道《致敬!国家工程师》,向读者介绍十个代表“中国创造”的重大技术装备制造项目以及它们的核心团队。

  到2014年9月,上海宝山区,中国商用飞机有限责任公司(以下称“商飞公司”)总装车间,巨大的轰鸣声穿透厂房。80多名工人围在绿黄色机体旁紧张忙碌,这架飞机的临机发电机性能模拟测试即将开始。

  这就是中国国产支线客机ARJ21的总装试验现场。直到目睹完全过程,其复杂和精密程度依然难以用语言描述。

  2014年12月底,ARJ21必须通过最后的考试:争取到中国民用航空局的适航认证。

  更为重要的是,作为中国首款严格按照国际适航标准研制的国产喷气飞机,ARJ21还在接受美国适航当局的“影子审查”,以期未来可以飞上北美以及更多地区的天空。也就是说,它要通过美国人所设定的各种条件下的飞行要求。

  作为一架飞机的“神经系统”,航电系统的综合、可靠、精准,是决定考试成绩的根本因素之一。

  比如,它是否能在数千米高空精确地预警结冰带来的风险。

  距离总装车间数十公里外的浦东新区金科南路5188号的上海市设计研究院,47岁的赵春玲——负责航电系统的ARJ21项目副总设计师,自2009年以来一直在准备这次考试。

  全国乃至世界各地制造的部件和系统源源不断运往上海,赵春玲需要用航电系统将它们细致连接,最终让这架飞机飞起来。

  蓝天怎么就飞不起中国商用机

  赵春玲出生在河南偃师,父亲是工人,母亲来自农村。1985年高考时,因为数理化成绩较好,她选择了以航空为特色的西北工业大学。

  航电系统,即飞机上的通讯、导航、显示、信息综合处理和集成系统,也是飞机先进性、综合化水平的集中体现。它负责给飞行员提供信息:我要去哪儿?我现在在哪?下一步我怎么走?以及我有什么问题。

  赵春玲大学毕业后被分配到洛阳的613研究所,这是中国最好的航空控制系统研究机构。就在赵春玲上大学的1985年,中国决定控制军工开支,自此,整个装备制造业都进入低谷。十多年后,到20世纪90年代后期,改变终于到来。

  直到今天,赵春玲仍然认为,那时起的几年是自己成长最快的时段。“军机上有句话,叫‘型号成功我成才’,这段时期也给我们这些人很大的机会。”

  然而,她的大部分同学都没有熬过在此之前那段漫长的低潮期。很多人离开,下海,或者到民企。时至今日,赵春玲的100多个大学同学中,只有不到五分之一仍在航空系统工作。

  而她,因为“感觉这个事情还值得一干”,坚持下来了,“我把大部分时间都花在做研究上,对于是不是应该作出别的选择没有想太多。” 从1985年看到第一架尚在设计中的飞机,在不为公众所知的机构中默默工作了20年后,赵春玲于2006年出任613所副总师。

  同年,中国大飞机立项。 3年后,赵春玲自荐参与大飞机项目。

  与大飞机相比,后来赵春玲担任副总师的ARJ21支线客机立项更早。

  与经常被悲情渲染的中国大飞机相比,中国的支线客机同样如国家主席习近平所说:“走过了一段艰难、坎坷、曲折的历程。”

  中国国产民用飞机的起步,从支线飞机开始。早在20世纪60年代,原航空工业部就下达了参照外国型号研制小型客机的任务,也就是后来的“运7”。

  80年代完成后,“运7”曾经一度受到关注。但1986年航空界4位老同志联名给邓小平写信,认为“对中国来说仍是空白的干线飞机应当优先”。

  当时,与美国麦道公司共同研制“MD-82”干线飞机的合作已经拉开帷幕,国产支线飞机的研制就此停滞。 到1993年,在中韩建交的大背景之下,韩国大宇集团提出合作研制或专利生产110~130座级飞机,即“AE-100”项目。

  最后因中韩间主导权的问题,“AE-100”不了了之。

  1998 年,曾经的“AE-100”中方总设计师牵头推出一个70座级、窄机身支线飞机“NRJ”,但没有得到支持。很快,这一项目因为资金链断裂而失败。

  二三十年间,无论大飞机还是支线客机,中国人似乎失去了自主进军天空的可能性。新华社记者刘济美在《为了中国》一书中描述:“AE-100”解散、设计人员在北京告别,“面对吉凶未卜的前途,他们极其悲壮地喝了一次酒,几十号人站在祖国的星空下掩面痛哭:这一辈子恐怕是再也别想研制民机了!他们站在祖国的蓝天下拥抱告别:祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机。”

  ARJ21支线客机150机械班组组长杨伟清曾服务过“运10”项目。这位59岁的技术工人向《我们东方周刊》回忆说,组装“运10”时,虽然厂里条件非常艰苦,大家却非常齐心。后来很多项目停止,工人无事可做,便相继离开。 他四处游荡,在香港、无锡修了7年飞机,“特别希望有一天能回来。”如今组装ARJ21的车间,就是当年“运10”的组装厂。1985年,完成首飞的“运10”停止研制。

  从没有遇到这样苛刻的适航认证

  很多人在谈及这些最终停摆的飞机和项目——运10、运7、MD-90、MPC-75、AE-100、NRJ依然满腔遗憾。

  其实,它们虽未给中国航天事业带来质的飞跃,却触动了ARJ21项目在人员、技术、乃至体制方面量的爆发。

  “NRJ”失败后,国内航空界人士再次提出国产支线客机项目。这个计划在2000年得到时任国务院总理朱镕基等领导人的支持。

  2002年“ARJ”终于立项。杨伟清等老一辈技术工人又从全国各地回到了商飞。

  到2008年,中国商用飞机有限责任公司成立,第一架ARJ21飞机“ARJ21—700”也率先在上海大场机场首飞成功。

  正是由于对ARJ21飞机的良好预期,赵春玲被任命为ARJ21副总设计师。她最重要的工作就是管理“ARJ21”航电、电气系统的适航。正因为此间经历了难以想象的困难,ARJ21飞机的交付从预期的2009年一直推迟到2014年。

  “飞机首飞并不算成功,必须拿到适航证,才能在别的国家运营飞行,表示此飞机的安全性设计符合适航标准规定的‘最低安全性要求’。”商飞公司适航中心主任郝莲对《我们东方周刊》解释说。

  “ARJ21”适航的关键是获得美国联邦航空管理局的许可,从而进入美国市场以及相当多以此为标准的国家。

  种种利益纠缠之下,“ARJ21”将受到也许是历史上最严格的适航考察。中国人第一次应对此类试验,但美国联邦航空管理局不愿提供任何建议。

  赵春玲已经和适航团队到过中国所有的极端自然环境:在嘉峪关做大侧风试验,到海拉尔做高寒试验,去三亚做高温试验,到格尔木做高原试验

  她说,做了20多年军机研发,从来没有遇到这样苛刻的适航认证过程。

  仅为了结冰试验,ARJ21飞机就去了新疆4次。“如果飞机结冰,影响最大的部分是机翼和发动机,所以必须测试结冰后冰层能否快速融化,以及飞机的操纵性将受到何种不利影响。这就需要飞机到能结冰的云层里去。”

  乌鲁木齐是从全国44个机场中选出来的,“当时我们单位的气象员和中央气象台的气象员都来了,大家天天瞄着云,云层到哪就追到哪。追到云,飞机还要在里面呆上40分钟,直至结冰。这是非常危险的。”

  最终只有2012年3月19日一次捕捉到满足适航条件的结冰气象,完成了部分试飞任务。后来,“ARJ21”只好在加拿大完成了全部自然结冰试飞科目的测试。

  对于适航审查,赵春玲感受最深的是“落后的国家卖东西,先进的国家卖标准”。

  “直到现在,我才深刻理解这句话的内涵。我们对美国的飞机认可,美国对我们的飞机却并不认可。发达国家会用标准作为门槛禁止你进入。它自己制定适航规章,如果你的飞机不按这个标准来研制,就会被卡死。”赵春玲说。

  据郝莲介绍,在300项试验中已经完成了95%,300个试飞科目也完成了91%。关键是, 他们已经积累了经验,“也知道流程如何”。

  这也正如中国商用飞机有限责任公司副总经理罗荣怀所言:“ARJ 相当于探路者,我在前面披荆斩棘,你们大客机在后面就好多了。”

  很后悔的一件事

  赵春玲工作的另外一个重要内容,就是和供应商打交道。

  “总有人说国产飞机不安全,但我们的ARJ21实际上是很先进的,也严格按照国际标准研制。譬如,航电系统选择的供应商同样为波音、空客研制航电系统。”赵春玲说,“在与他们合作的过程中,我们学到很多东西。后面的大飞机国产化率一定会相当高。”

  而眼下,这些先进的供应商却总让赵春玲感到心力交瘁。

  “她经常和美国人开电话会,因为时差,要开到夜里12点。碰到很难缠的供应商,她会千方百计地表达自己的观点。”ARJ21性能设计师李栋成这样评价。

  赵春玲觉得,“ARJ21”对自己的性格改变很大。最锻炼她的,大概就是美国人的傲慢与偏见。

  2013年,在乌鲁木齐试飞时飞机失速保护系统结冰。失速对于飞机来说,往往意味着坠毁。

  研究者连续几天开会研讨,认定问题来自供应商,但对方不承认,“你们安装得不好。” 赵春玲等人又做了一次试验,对方仍然狡辩。

  美国供货商最后说,由中国人提出试验条件,“这是将了我们一军。我们提了要求,万一后续忽略了哪个环节,他做的设计更改后又出了问题,还得我们承担责任。”赵春玲说。

  试验结果最终证明确实是供应商的问题,“这下老外彻底承认了,一分钱也没要。但为了说服他们,我们做了太多的工作。”

  所有此类情况,都不能希望外国供货商自己检讨问题,“他们就是不认,就是不搭理你,特别傲慢。他们觉得这方面我是一流的,你才学了几天?但如果你什么都不干耗下去,时间都耗尽了。”

  “很难,每走一步都很难。”赵春玲说,“现在我们已经掌握了主动权。别看老外嘴上不说,心里肯定也打鼓:‘哦,原来商飞还是有能力的。’这一点你从他们态度的变化上就能看出来。”

  日以继夜,赵春玲和整个ARJ21团队获得很多,也失去很多。

  比如,她因为开会将手机静音,错过了回洛阳见母亲最后一面的机会。

  “这是我这辈子,很后悔很后悔的一件事。每次提起,我就没法继续说下去。”她静默了很久,最终拿出纸巾,抹掉了眼角的泪水。

  不过,“国家有这么大的项目,把你放在这么重要的位置上,你就得负起责任来。再说成就感还是有的。有时和离开航空事业的同学聊天,还是觉得自己的选择是对的。”她说。

  而付出似乎永远不会结束。

  “歼-15”负责人罗阳因过劳、突发心脏病去世时,曾带领赵春玲做项目的中航工业副总设计师孙聪在接受采访时曾说:“你说我们不加班能行吗,我们在走,别人也在走,我们不加班你什么时候能够赶上人家?” “我的感触特别深。就咱们这个底子、基础,还想四平八稳?老外休假,我们也休假,那我们永远也赶不上!”赵春玲说。(记者姚玮洁/北京报道)

责编:刘昆
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