从信难求到或可睹:C919撬动中国民机通途大门

2017-05-06 07:55:00 综合 分享
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  大飞机,特别是大型民用客机,对于中国是一个仍然具有相当新鲜感的命题。当年的运10工程,只是部分解决了产品技术问题,并未解决适航审定问题和市场运营问题,也未能在产品后续发展问题上做更多的尝试。回溯到项目发起点,你会发现运10工程从一开始并不是按照成功的商业产品为准则发展的。在C919问题上,中国从一开始就立足于研发一种成功的商用飞机,一款符合国际适航标准和运营要求的干线民用客机,这一目标已经决定,中国不仅必须突破产品设计技术和制造技术的重重难关,还要跨越国际适航审定标准和商业市场运营检验两大险关。有人说C919中国只造了个外壳,这种说法有些形象,但不够客观。首先中国自主实现了C919的整体设计,这是项目的顶层规划,这本身也是大型客机的关键技术。此外,所谓的“外壳”,即飞机的主体结构,更是飞机重要的组成部分,它要承载飞机所有升力系统,更是乘客和货运载荷的承力结构,涉及到先进力学结构设计、空气动力学优化、大型结构件制造、先进金属加工工艺等诸多技术,也是飞机关键技术之一,绝不像有些人嘴里的“外壳”那样简单轻松。另外,别忘了,除了这个“外壳”,C919的主翼、尾翼等升力部件,以及部分其他功能系统,都是中国自主研制制造的,这是相当了不起的成就。不错,C919引入了许多外国系统供应商,这是大型客机研发的全球通例,也是降低项目风险,缩短项目周期的可行方式,如果我们要在可以预见的未来实现商用客机项目的总体成功,必须采用这样的全球供应链配置方式。

  再来说说适航审定问题,对于民用商用客机,这是关乎生死存亡的话题。凭借民用航空器制造的先发优势,加之几十年市场运营的累计经验,欧美适航审定体系早已被全球市场广泛接受,成为国际通行标准。虽然中国民航局执行的适航审定试飞标准与美国欧洲适航标准系出同源,但中国与美国和欧洲尚未达成全面适航审定互信协议,因此中国民航局颁发的适航证明文件也就不具备国际效力。这意味着中国的C919如果想要飞出国门,在欧洲和美国等地区投入运营,成为国际民航运输市场的硬通货,必须通过美国或欧洲适航当局的适航审定。要跨越这适航审定这道险关,一方面C919本身要经历标准规定的各项试验的考验,另一方面对于这套适航审定标准的理解和实践,试验条件的设计,试验装备的配置,试验效果的评价,中国民机产业也要一步一步地做足功课。

  走过了设计制造和适航审定两道关口。C919迈向成功的商用飞机还有最后一道险关,那就是商业市场运营的检验,如果说首飞证明飞机“可飞”,适航证明飞机“能飞”,那么市场检验则决定这架飞机是否“好飞”。这一个“好”字最为金贵。因为商业运营市场的检验标准,并不是明确的文本化文件,它是一个庞大复杂而又难以明确定义的评价系统。商业运营市场的评价主体,是航空运输企业和乘客,要让他们给出“好飞”的评价,要求C919具备优良的经济性、安全性、可靠性、操纵性、可维护性的同时,还要能提供良好的乘坐体验。这对于飞机制造商提出了最为严苛的要求,因为“好飞”的参照系是那些早已在市场上历练数十年,技术雄厚且经验丰富的航空产业巨头的招牌产品,而这些招牌产品的最新改进改型还在不断涌现。这样的市场现状要求中国民机产业不仅具备研制生产优秀产品的能力,还要具备高效的全球服务支援体系,更要具备高度灵活的市场响应和持续改进能力,只有这样,C919才能在竞争常态下拥有并保有合理的市场空间,并有希望不断拓展这种空间。这就像是两栖作战中的抢滩登陆,占领滩头阵地只是一个良好的开始,能否扩展阵地乃至向纵深进发,则取决去后续人力和资源的高效持续投入和配置。

  对中国来说,我们已经拥有了不少攻克科技难关、站在世界科技前沿的成功案例——载人航天、探月工程、载人深潜都是属于中国人的荣耀,但中国还缺乏在重大高技术产业化项目上技术成功、市场成功、商业成功的范例。与导弹、军机不同,民用飞机不只要突破技术难关,研制成功具有自主知识产权的样机,更要取得市场成功,进而取得商业成功。对商用飞机来说,造出样机只是成功的开端,还要通过不断试飞、不断总结经验和不断改进设计,逐步满足用户需要,才能谈得上产业化。在研制成功的基础上,走向市场成功、商业成功这第二步、第三步,其技术和管理的难度、经营的风险要比研制阶段更高、更大。

  既然这么难,中国为什么还要发展大型民用客机?这个问题我们其实可以反过来想。如果中国不发展大型民用客机,那么中国的航空产业就放弃了商用飞机市场广阔的发展空间,整个产业就永远是残月。航空产业的高投入,就无法通过商业市场的回馈实现投入产出的平衡,更无法通过商业航空市场的发展反馈,实现航空技术的持续进步。放弃了大型民用客机,就意味着放弃了民机产业最为重要的部分,也就意味着放弃了大型商用客机所涉及的诸多创新性技术的直接推动机会,更放弃了国内相关技术产业在这一领域进取的大好机会。当然,中国也可以通过特定技术专项研究的形式加以发展,但没有大飞机这样顶层项目的“虹吸作用”,千头万绪的单一技术很可能最终因“目标方向不明确”而走入迷失。某种程度上,这种放弃是中国不能承受之重。大型民用客机,对于中国,不仅仅是航空产业面临的挑战,更是一项国家挑战。中国选择这一艰难命题,绝不是为了赢得一张所谓的大国标签,而是为整个航空产业谋求可持续发展的未来空间,确保这一产业不会走入仄仄深巷。

  不少人问,C919首飞究竟意味着什么?这个问题既好回答,又不好回答。说好回答,是说C919首飞标志着这个项目又完成了一个重要的工程技术节点,整个项目又向前推进了一大步;说不好回答,是因为首飞同时标志着C919项目将迎来更为艰巨复杂的适航试飞任务和商用市场运营考验,这两项考验,一点儿都不比研制工程本身更轻松。首飞,是对一架飞行器基本飞行性能最为初步的验证试验,换个更直观的说法,就是初步证明这架飞行器“可飞”,作为一架飞机,这是它最为基本的技术要求,中国航空工业历经60余年的发展,研发出一款可飞的民用飞机,几乎不存在悬念。而接下来的适航审定试飞,则是国际民用航空运输业界对商业运营飞行器的市场准入标准,证明这架飞机“能飞”。任何投入市场商业运营的飞行器,必须通过这套严格的适航审定试飞试验,才能获得入门许可。这张入门证是民用飞机投入市场运营的最低标准,但对于中国民机产业则是全新挑战,毕竟我们在这里领域是后来者。一方面我们要把适航审定当作一个重大科学命题加以解决,另一方面又不能把这一命题作为终极目标,因为对于商用飞机成功与否的评判,最终的决定在于市场竞争和运营。历史上,研发成功后被市场判定为失败的民用客机并不在少数,英国“彗星”(制造114架)、法国“水星”(仅制造12架)、苏联图-104、英法“协和”都是鲜明的例子。中国C919必须把市场运营的成功作为终极目标——这一目标实际上涵盖了前述所有的关隘。凭借570架初始订单,C919的市场生存之战已经有了一个良好的开局,这一订单数字远远超过1984年A320项目96架的启动订单,而波音707的初始订单也只有泛美的20架。接下来C919要做的是在继续开拓市场的同时,确保全球服务支援体系的迅速建成和高效运作,同时根据市场反馈对C919的后续改进持续规划,单就复合材料用量的提升方面,C919就有很大的性能提升余量,这将是工程技术人员下一步面临的诸多改进课题之一。

  中国选择大型民用飞机命题,就是选择了一座我们从未登顶过的高山,如果中国不做这样的选择,依旧沿着过去的老路走下去,也就不会遇到如此多的难题。我们依旧可以用巨额外汇大规模购置飞机,依旧可以正常发展民航运输业,但这种暂安的背后,是诸多航空相关技术领域,航空产业乃至中国制造业未来发展空间的萎缩。在产业竞争的大格局下,过手如登山,一步一重天,中国应该也必须有这样的气度——我们就是要见高山。在没有大型民用飞机项目之前,中国在这一领域是“圈外人”,几乎没有人相信,在波音空客两大强手业已分割完毕的市场面前,中国还能列土分茅,正如李白在《梦游天姥吟留别》中所说,“海客谈瀛洲,烟波微茫信难求”。如今已将570架订单收入囊中的C919首飞成功,已经撬动了中国大型民用客机成功的大门,看到了希望的曙光。

  正是有了ARJ21新支线飞机和C919飞机的艰苦探索,中国民机产业逐步走上了“中国设计、系统集成、全球招标、逐步提升国产化”的发展路径,体现出“自主研制、国际合作、国际标准”这三大特点,即:始终坚持以我为主,自主掌握大型客机的核心关键技术,创造具有国际标准、拥有自主知识产权的民机研发平台和自主品牌;深化国际合作,建立风险共担、利益共享的合作机制,通过市场机制进行全球招标,推动国际供应商与国内民机配套企业开展合作,提升我国民机产业研发与制造的整体水平;在飞机研制全过程遵循国际适航标准和规范,带动我国适航审定体系建设。

  “越人语天姥,云霞明灭或可睹”,在市场明灭云霞间,中国商飞和整个航空工业只有砥砺前行,才能赢得最终登顶高山的机会,我们越是百折不回,愈挫愈勇,这机会就会越来越大。

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责编:刘昆