日首架国产支线客机MRJ首飞 被誉为日制造业救星

2015-11-11 10:46:00 环球网 分享
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  【环球网报道 记者 王欢】由日本三菱飞机公司研发的日本首款国产喷气式支线客机“MRJ”11月11日上午进行首飞试验,从爱知县营名古屋机场起飞。日本共同社报道称,这是自1962年8月首飞的螺旋桨客机“YS-11”以来,时隔约半个世纪日本再次实施国产客机首飞,力争让凝聚日本技术实力、具备最先进性能的MRJ打入全球客机市场。日本从21世纪伊始启动国产喷气客机研发,历时10年终于迎来了首飞阶段。

  据共同社报道,北京时间11月11日上午7点半左右,飞行员进入机舱。8点35分,MRJ起飞。在名古屋机场跑道附近,聚集了包括记者在内的约500名相关人士等,在万里晴空之下关注白色机体即将飞行的情况。当MRJ滑行数百米亮相后,人们报之以欢呼与掌声。据三菱飞机公司介绍,该机向太平洋方向飞行。

  MRJ支线客机全长35米左右,有约70-90个座位,比竞争对手的以往机型燃费减少20%左右。

  此次首飞将确认上升、下降和盘旋飞行等基本操作性能。

  要作为客机运行,需要获得日本国土交通省颁发的安全性证书。MRJ首飞后还将在美日两国实施共计2500小时的正式飞行试验。

  首批MRJ计划在2017年4-6月向ANA控股集团交货,此外还有来自美国航空公司等的订单,合计有407架预订。

  该机研发过程中曲折颇多,曾多次修改设计,5度延后研发日程。

  当中国的新型涡扇支线飞机ARJ21首飞时,日本也要发展的自己的支线客机,试图与中国竞争。日本从未放弃大型喷气式客机的国产化梦想。日本经济产业省为研发飞机投入了500亿日元。对日本来讲,开发国产飞机决不仅仅是一桩生意,其战略意义不可估量。日本经产省认为,国产飞机的研究对国家安全与产业升级都具有重大意义,小型喷气式飞机的制造涉及300多万种零部件和材料,而最先进技术的投入将提高产业的整体水平,还能带动就业。为此,日本国土交通省也在积极做着客机国产化的准备,将在航空局内设立“飞机技术基准企划室”。

  二战后,日本被迫暂停了飞机制造业。直至1962年,日本政府和三菱重工等国内6家厂商成立了合资公司,成功研发出螺旋桨式客机“YS11”,这才拉开了日本现代飞机制造业的序幕,但由于经营不善,公司1973年被迫停产。多年来,日本一直承揽海外飞机制造厂商的外包业务,美国波音公司的新型787客机机体的35%零部件便由三菱重工等日本企业制造。这些经验都是日本研发国产飞机的优势。

  日本MRJ支线客机计划采用加拿大普惠公司的GTF发动机,该发动机最初是瞄准波音787而研制的,但未能被波音公司选中。普惠PW1200G发动机运用了“Geared Turbofan(GTF)”技术,使低压涡轮高速旋转以获得最佳效率,同时使扇叶低速旋转以实现低噪声,有望使燃效提高15%以上。虽然飞机采用电传控制,但三菱公司为飞机驾驶员的操纵装置选择了常规的驾驶盘,而不是更流行的侧杆。三菱飞机工程执行副总裁称,驾驶舱的布局方案是基于市场研究的结果,并且也受到了三菱与波音的“合作关系”的影响。20年前空客开始使用侧杆控制器,波音不为所动仍然在777和787上沿用控制盘。

  MRJ主要包括MRJ-70和MRJ-90两个系列,每个系列都包括基本型、延程型(ER)、远程型(LR)以满足不同用户的需要。MRJ-70为70-80座,MRJ-90为86-96座。该机最大速度可达0.82马赫,巡航速度为0.78马赫。航程最远的MRJ-70LR航程可达3630千米。MRJ仍为金属飞机,其结构中只有28%将为碳纤维、1%为玻璃纤维。大部分为铝(58%)制结构,剩下为钛(9%)和钢(4%)结构。飞机机翼和尾翼主要是碳纤维,机身是铝结构。

  在同样一次旅行中,MRJ飞机的全程耗油量将比庞巴迪公司的CRJ900NG低11%;而与巴航工业的E175相比,将少用13%的航油。MRJ飞机的每单位全程耗油量比CRJ低14%,比ERJ低19%。换句话说,节能可以增大电子系统控制双引擎飞机的里程,例如可以促成丹佛到纽约市或者迈阿密的直飞。研发商还称,与E190相比,MRJ飞机在起飞时可减少40%的噪音。

  日本三菱重工十分看中支线客机的诱人前景,它们的客户群定位亚洲,重点则是中东国家。在该公司概念中,支线飞机是指在中小城市间作短途飞行、座位数在50至110座的小型客机。《读卖新闻》曾报道说,今后20年民用飞机的全球销售额预计为300万亿日元,而中小型支线客机今后20年的市场需求量预计在5000架以上。其中,来自亚洲、中东的需求将最为强劲。

  评论认为,日本三菱进军支线客机研发,预示着支线客机的“五国大战”即将开演:加拿大和巴西已具有生产支线飞机的雄厚能力,中国第一架自主知识产权支线飞机ARJ21“翔凤”于2008年11月28日在上海首飞成功,俄罗斯的“苏霍伊超级喷气机100”支线客机也在2008年试飞成功。 在国际市场,中国的“翔凤”挑战支线客机市场的两大霸主——加拿大庞巴迪公司与巴西航空工业公司还不现实,而与俄罗斯、日本相比,中国的优势也并不明显。俄罗斯的设计研发水平非常强,日本作为波音、空客的大部件转包商,航空制造业基础非常好,其研制的飞机可能更为环保,比同类客机节能20%左右。但是,俄罗斯制造业略微薄弱,日本则缺少整机研发经验。

  MRJ客机首飞后,日本共同社11月11日发表评论称,三菱飞机公司喷气式支线客机“MRJ”11日实现首飞,日本航空业相关人士希望恢复国产客机项目的夙愿迎来重要时刻。

  飞机要求具有极高的安全性和信赖度,有助于提高日本制造业的整体水平,对包括中小企业在内的零部件厂商的波及效应也十分巨大。人们或将进一步期待MRJ成为在家电领域竞争力已见颓势的日本制造业的“救星”。

  不过,三菱飞机瞄准的支线客机市场的竞争对手非常强劲。该市场基本被巴西航空工业公司(Embraer)和加拿大庞巴迪公司占领,新诞生的MRJ能获得多少份额尚不可知。

  据共同社回顾,MRJ迄今已经5次延后研发计划,交货期也比最初预定的晚了约4年。鉴于竞争对手也在研发性能进一步提高的先进飞机,形势不允许MRJ再有拖延。

  在日本舆论看来,如何完善全球销售机制也是一大课题。日本螺旋桨客机“YS-11”曾因陷入巨亏而不得不被叫停,其原因就在于没有掌握销售技巧等。日本必须充分吸取YS-11的教训,力促MRJ获得成功。

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