民航助推“一路一带”开放战略立体化升级

2015-07-13 08:58:00 民航资源网 分享
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  民航助推“一路一带”开放战略立体化升级

  ——基于“一带一路”的中国民航国际化发展战略(下篇)

  引言:中国政府倡导的“一带一路”大开放战略得到全球范围内热烈响应和回应,不可置疑,“一带一路”战略将改变全球经济生态格局,造福于全球超过50%以上的亚欧及世界民众。在“一带一路”设施大建设和亚欧大通道完善进步的基础之上,民航跨越地理直线连通的优势将助力“一带一路”交流覆盖的立体化升级。

  (全文发表于《民航财经》2015年5月份出版的第三期封面文章,全文较长,此为下篇——《民航助推“一路一带”开放战略立体化升级》,上篇见《中国民航国际化能力评估》。)

  1.全球航空运输业国际化成长经验

  韩国新加坡将国际航空发展和国际过境贸易作为立国之本,全面打造国际一流服务水准的国际空港。新加坡樟宜机场和韩国首尔仁川机场一直以来是国家国际化开放的成功门户枢纽,以及地区经济腾飞的发动机。樟宜机场和仁川机场一直以来是全球公认的服务最佳机场,在国际机场协会机场服务质量(AQS)评比和SKYTRAX全球最佳机场排名中一直雄踞榜首,新加坡航空公司也是SKYTRAX连续评比的五星级航空公司。

  同属于一带一路的阿联酋土耳其航空运输业在开放扶持的政策下取得辉煌成就。土耳其伊斯坦布尔国际机场和土耳其航空以及阿联酋迪拜国际机场和阿联酋航空是全球范围内最近十年高速发展航空经济的黑马和典范。

  土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔克机场是土耳其伊斯坦布尔主要的联外国际机场,是土耳其最大的机场。2014年,阿塔图尔克机场旅客吞吐量5700万,比2013年增长11%,超越了阿姆斯特丹史基浦机场位居欧洲第四位。阿塔图尔克机场的国内旅客1880万,比2013年增长9%;国际旅客3820万,比2013年增长12%。随着土耳其航空公司的高速成长,预期2015年阿塔图尔克机场在欧洲的排名可能第三,甚至是第二。伊斯坦布尔绝对是东欧冉冉升起的一匹黑马。土耳其的伊斯坦布尔阿塔图尔克机场业务量整体发展迅猛,尤其是以国际旅客为主的航空客运量连续四年保持2位数增长,2015年旅客吞吐量超越阿姆斯特丹在欧洲排名第四。

  阿塔图尔克机场快速的增长主要来源于土耳其的经济增长和挂旗航空公司土耳其航空的大量运力投放以及将之作为远程航线中转枢纽。土耳其是全世界近10年内经济发展最快的国家之一,并且成为世界第16大经济体。伊斯坦布尔是欧洲及中东的一个传送点,作为东西方的桥梁,方便灵活连接欧洲远东和亚洲、欧洲、非洲、美国。土耳其航空公司效仿阿联酋和其他海湾航空公司建设全球中转枢纽基地,创建了一个运营远程航线的宽体机队,帮助阿塔图尔克机场赢得洲际中转客流量。土耳其航空国际航线的大力扩张是带动阿塔图尔克机场增长的主要动力,其国际航空旅客吞吐量占比从2007年的59%增长到2014年的67%。同时,土耳其航空公司还建立了一个规模更大的窄体机队以运营国内的短途航线。目前土耳其航空拥有263架飞机,机队规模将在十年内翻番,以推动建设伊斯坦布尔成为全球枢纽。

  阿联酋航空业的成功源于以下要素:开放性、高效运营、专注于增长,基于共识的协同投资,不断扩展新兴市场。迪拜国际机场经过50年发展,已经成为全球举足轻重的国际航空枢纽。按照旅客吞吐量已经成为全球第6大机场(2012年排名第10,2011年排名13,2013年排名第7),按照国际旅客计算迪拜在全球机场中排名第1,2014年超越英国的希斯罗机场。按照货邮吞吐量全球排名第5,按照国际货邮吞吐量全球排名第3。建设中的迪拜国际中心机场将会使迪拜成为全球航空双枢纽。迪拜国际中心机场预期2020年旅客吞吐量达到1.6亿,货物吞吐量达到450万吨。

  受益于阿联酋开放的国际化航空发展战略,阿联酋的阿布扎比国际机场和阿联酋航空公司成长速度和国际化能力同样优异,地位突出。迪拜拥有丰富的资产和资源,政治和经济稳定,广泛的外贸网络,先进的电信,免税的环境和一流的基础设施,使之具备成为世界一流的旅游和商务目的地的条件,在这诸多要素中航空成为迪拜经济战略的心脏。迪拜政府清楚地认识到,航空不仅是成长的重要推动力,还支撑其他关键部门的增长。拥有开放的航空政策、政府的支持和协调,使迪拜机场能够快速对市场做出反应,充分利用地心位置优势,对重大基础设施投资做出迅速决策。根据国际航空运输协会的统计,阿联酋是世界上连接性最强的国家,这在很大程度上得益于迪拜繁荣的航空业。

  2014年迪拜国际机场成为世界第一的国际航空客运枢纽。这是迪拜开放天空政策顶峰之作;日益增长的航线网络连接,吸引商业和旅游作为目的地航空基础设施投资。航空产业增长是迪拜和阿联酋经济的主要支柱之一。航空业的显著增长对迪拜经济增长有巨大的影响。2014年牛津经济报告证明了阿联酋航空公司、迪拜机场和航空部门整体贡献267亿美元对迪拜经济2013年,几乎是迪拜GDP的27%,支持416500个工作岗位,占阿联酋总就业人数的21%。航空日益增长的意义作为经济发展的主要引擎,为其他行业广泛经济活动的催化剂、深远的贡献。预测到2030年贡献航空与GDP之比将显著增加,达到880亿美元相当于GDP的44.7%。

  欧美成熟航空市场使得航空公司客运和货运专业化发展,低成本航空和传统航空公司均衡发展,同时枢纽机场的客运和货运也呈现多元发展和功能分化的趋势。欧美的航空客运和货运已经实现专业化分工,而且专业货运航空公司非常发达,如美国的联邦快递、联邦包裹、欧洲的汉莎货运等。中国的专业化货运公司发展缓慢,中国最大的货运航空顺丰航空2013年的货运量只有区区275百万吨公里,全球排名78位,不及美国货运巨头联邦快递的2%。

  欧美的航空枢纽发展时间长相对成熟,同时航空客运和航空货运专业化分工在枢纽机场分化。国际化机场就是实际的国际航空枢纽港,美国的国际航空枢纽港并不是美国最大的机场。美国前十大机场中只有6家机场进入国际化十大机场,另外4家机场规模小于十大机场但是国际枢纽地位突出,包括迈阿密、纽约的纽瓦克、休斯顿布什、华盛顿杜勒斯。纽约的国际化城市地位凸显,有2家机场进入前十,其中纽约肯尼迪机场国际旅客占比超过52%。休斯顿是美国的高科技航空航天中心,华盛顿是美国的首都和政治中心,迈阿密是美国连接中南美洲的重要门户。美国国际航空枢纽和国内大机场的不一致,反映出美国机场布局和连接功能的分化。也反映出产业、经济和政治因素的运输功能优化和升级。

  相对国土面积庞大的美国,欧洲的航空枢纽机场功能在国际和国内、客运和货运的专业化分工方面还是有区别的。欧洲十大航空枢纽基本反映欧洲经济及对外开放状况,依托四大经济体,英法德荷四大主要机场是名副其实的客运和货运国际航空枢纽。

  英国伦敦是英国政治经济中心,伦敦希斯罗机场成为欧洲最繁忙机场,无论以起降架次还是旅客吞吐量计算。但是航空货运量则屈居欧洲第四,只有法兰克福机场货运吞吐量的75%左右。另外英国伦敦盖特维克机场作为希斯罗机场的补充,航空旅客吞吐量排名欧洲第九。英法德而言,英国的航空货运相对较弱。

  法国巴黎戴高乐机场飞机起降架次、航空客运和货运均居欧洲第二位,基本反映法国巴黎的国际中心地位。法国巴黎机场集团对于荷兰阿姆斯特丹机场和土耳其伊斯坦布尔机场的控股和管理,也反映出法国巴黎机场集团的管理输出和区域扩张策略,衬托出以法荷航为主的天合联盟在欧洲强大的实力范围。

  德国全球经济排名第四,欧洲排名第一,德国无论航空客运还是货运发展均衡且相对强大。法兰克福是德国第五大城市,法兰克福在德国的地位犹如纽约之于美国,被称为德国的经济心脏。法兰克福机场是德国最大的机场,客运量居欧洲第三,货运量位居欧洲首位,是全球十大机场之一。德国的慕尼黑机场航空客运排名欧洲第六,另外德国的莱比锡机场和科隆机场进入货运前十排名,德国航空货运在欧洲属于较强地位。荷兰的阿姆斯特丹史基浦机场是重要的北欧空中门户和航空网络中心,多年来一直是欧洲四大航空枢纽之一。

  史基浦机场航空城是全球航空城建设的典范,是一个集航空枢纽、物流中心、区域经济中心和国际贸易中心的多元综合体,被誉为“欧洲商业界的神经中枢”。2014年阿姆斯特丹史基浦机场的航空客运量被土耳其伊斯坦布尔超越,排名欧洲第五;但是史基浦机场航空货运依然排名欧洲第三。

  意大利罗马作为欧洲著名旅游城市,旅客吞吐量入榜;米兰航空货运吞吐量入榜。西班牙马德里和巴塞罗那的旅客吞吐量入榜。欧洲航空货运入榜的还有卢森堡机场和比利时的列日机场。

  全球航空业百年以来的开放发展的经验是中国民航学习和超越的鲜活样本和标杆。

  2.航空助力“一带一路”立体化战略升级

  在改革开放三十五年来,中国取得举世瞩目的成就,中国民航业也取得巨大的成绩。但是中国改革开放政策不会改变,中国改革开放国际化进程的道路还很漫长。“一带一路”欧亚经济利益共同体的国际战略是新时代中国改革开放的新实践。

  “一带一路”开放战略顺应世界多极化、经济全球化、文化多样化、社会信息化的潮流,秉持开放的区域合作精神,致力于维护全球自由贸易体系和开放型世界经济。共建“一带一路”旨在促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合,推动沿线各国实现经济政策协调,开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作,共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构。共建“一带一路”致力于亚欧非大陆及附近海洋的互联互通,建立和加强沿线各国互联互通伙伴关系,构建全方位、多层次、复合型的互联互通网络,实现沿线各国多元、自主、平衡、可持续的发展。“一带一路”的互联互通项目将推动沿线各国发展战略的对接与耦合,发掘区域内市场的潜力,促进投资和消费,创造需求和就业,增进沿线各国人民的人文交流与文明互鉴,让各国人民相逢相知、互信互敬,共享和谐、安宁、富裕的生活。

  “一带一路”就是要在在通路、通航的基础上通商,形成和平与发展新常态。丝绸之路经济带战略涵盖东南亚经济整合、涵盖东北亚经济整合,并最终融合在一起通向欧洲,形成欧亚大陆经济整合的大趋势。21世纪海上丝绸之路经济带战略从海上联通欧亚非三个大陆和丝绸之路经济带战略形成一个海上、陆地的闭环。

  未来实现五通的“一带一路”欧亚经济共同体一定是跨越海陆空的立体大通路、大通航和大通商。中国航空业的国际化进程正是欧亚乃至全球经济一体化立体布局发展的必要选择。2000年前的丝绸之路受制于人类技术发展的约束,借鉴100年来航空工业发展的技术进步,“一带一路”欧亚一体化空中走廊发展不可或缺而尤显重要。

  (1)在天空开放中不断打造航空业的国际竞争力

  北美天空开放政策和欧盟经济一体化带动欧美航空业的普及和低成本航空的繁荣以及欧洲现代航空大都市的繁荣。新加坡、香港、韩国以及土耳其和阿联酋的开放国策的着力点都依赖于航空运输业倾斜和优先发展策略。天空开放政策下,航空运输业推动高科技、现代物流、国际商务和旅游等服务贸易的发展,带动地区产业发展和升级。

  “一带一路”开放战略必然包括商业航空发展的天空开放政策,同时航空业健康稳定发展的前提就是天空开放的大背景。也只有在充分竞争的天空开放政策之下,才会不断发育出具有国际竞争力的国际航空枢纽和国际化的航空公司。

  中国民航国际化能力弱水平低的直接原因就是过于严格的航权管制政策。在“一带一路”全面开放战略前提之下,中国民航需要重新审视中国当前的航权管理审批制度,与时俱进适应大开放的新格局,中国民航需要充分认识天空开放对于“一带一路”的开放政策的延续性和全面提升能力,不要成为欧亚共同体开放发展的绊脚石。

  中国三大航拥有全国80%的市场份额,同时航空运输量、机队规模可以与美国的三大航空公司和欧洲的三大航空公司向比对,但是销售收入中国三大航比起欧美六大航来说差距很大。欧美六大航是全球财富500强航空运输企业,而中国的三大航离全球财富500强差距很大。2014年全球财富500强的门槛是230亿美元,中国三大航销售收入在150亿-170亿之间,低于美国西南航空177亿的销售收入。中国三大航的经营业绩同样低于阿联酋航空,其2013年销售收入225亿美元,净利润8.86亿美元。中国作为全球第二大航空市场,国内航空公司缺席财富500强是一个遗憾。同时中国航空市场更没有发育出领先区域的低成本航空诸如美国西南航空和捷蓝航空,欧洲的瑞安航空和易捷航空,也没有发育出专业化的航空货运公司如美国的联邦快递、联邦包裹、欧洲的汉莎货运等。

  中国民航需要接“一带一路”全面开放的机遇,逐步实施天空开放的航空政策,促进对内国际化程度,同时开放竞争的环境培育和发育航空企业的国际竞争力。

  (2)整体布局建设中国多元化的区域航空枢纽

  作为“一带一路”节点城市的必须成为“一带一路”开放连通的综合交通枢纽,这样才能承载开放流通经济的红利。海陆空立体化大开放的欧亚大市场在国内的重点节点城市必须承载国际交通综合枢纽的基本功能。

  截至2014年底,中国商用机场数量达到202个,其中千万级旅客吞吐量机场达24个,三千万级旅客吞吐量机场达7个。中国所有的千万级吞吐量的大中型机场都定位于国际航空枢纽或者区域国际枢纽门户。

  作为国际航空枢纽的基本标准,不仅需要表现在战略地位的文字描述当中,更要体现在国际航空旅客和国际航空货运的吞吐量指标上。从这两个硬指标来看,中国所有的大中型机场在国际航线开发和国际航空运输量发展上都存在不小的差距。而且在亚太周边区域范围内竞争力不强。

  中国三部委规划的“一带一路”重点十个节点城市(西安、兰州、西宁、重庆、成都、郑州、武汉、长沙、南昌、合肥)和上海、广州两个国际枢纽城市对于中国欧亚经济一体化的整体开放策略都显得不足。

  承载中国向欧亚区域的大开放发展格局,中国民航应该结合中国经济发展特征和规律全面布局规划加快机场建设,发展国内重点机场的多元功能定位,亚太地区有竞争力的国际航空枢纽建设。

  航空枢纽节点的跨线路跨区域点对点的直接连接模式一定可以超越古代丝绸之路依托线路的发展的格局,从而成就新一代立体化高效互联互通模式。

  在“一带一路”节点城市和沿线布局发展全面的交通大通道以外,“一带一路”的亚欧非大开放格局中中国作为一个大节点,更需要以中国经济发展的未来改革预期布局全面的国际化大通道枢纽布局。

  北京、上海和广州作为京津冀环渤海、长江三角洲和珠江三角洲中心城市以及中国经济发展三个主要增长极,大力发展国际航线和国际货运,提升国际化连通程度和效率成为在国际上有影响力以及中国对外开放的最重要的国际航空枢纽。同时需要以围绕城市群依托快捷交通建设规划的城市综合交通枢纽,整体协调发展周边功能互补的机场枢纽群。

  在广大的中部和西部地区,加大面向欧亚非乃至全球的直达国际航线,立体提升中国的国际化连通能力和水平。同时需要发挥民航对于线路弱耦合特征,围绕中西部重点经济城市群中小机场建设以及航空的支线覆盖和通用航空覆盖的现代立体交通网。改革开放以来中国整体机场建设发展不慢,但是相对于巨额投资的高铁和基础建设的规划目标来说,中国民用机场建设相对滞后,在区域覆盖密度和航空连通价值方面远远落后于欧美国家甚至低于东南亚国家,这已经制约了中国民航和中国经济的持续增长。

  打造“一带一路”经济圈中国新一代的国际航空枢纽。能否将西安、重庆和昆明建成面向全球的国际航空枢纽,向美国南部的迈阿密一样?能否将新疆的乌鲁木齐和河南的郑州打在成中国的国际航空货运枢纽诸如美国的安克雷奇和孟菲斯?

  (3)发展航空经济辐射圈带动区域经济国际化接轨

  2000年前,汉唐丝绸之路成就长安(西安)和洛阳开放的国际化大都市。二十一世纪中国“一带一路”的新开放策略,也一定会带来中国经济圈的繁荣。一带一路不仅要中国人民、中国制造和中国资金走出去,更要让世界人民、世界制造和世界资金走进来。双向交流以及物流贸易的互动才能成就共同经济利益体的持续繁荣。

  “一带一路”开放策略实现“政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通”等五通模式促进欧亚利益共同体的共同繁荣,立体模式的航空大通道和现代航空大都市经济圈发展不仅重要而且不可或缺。发展航空经济辐射圈带动区域经济的国际化接轨是“一带一路”战略实施落地的必然选择,高附加值贸易流通的航空运输成为国际开放的竞争力基础。

  发展中国的航空经济辐射圈需要在政治和经济稳定条件下,建立先进的互联互通的信息通道和一流的基础设施,发育广泛的贸易网络和通道,同时需要开放透明的政治金融商业环境,健康的食品和空气环境,要使得中国主要城市成为世界一流的旅游和商务必不可少目的地。航空经济的产业聚集能力和航空运输高效快捷的优势,能够打造中国一带一路节点城市的国际竞争力。

  结束语:

  未来二十年勤劳勇敢的中国人民必将屹立于世界之上,举足轻重;全球化的中国才是世界的中国。数十年后,当 “一带一路”计划再现中国汉唐繁荣的时候,中国人民走向世界,中国民航走向世界,连通世界,民航举足轻重不可或缺。

  参考文献:

  (1)赵巍,《世界航空格局分析》,国际航空,2015年第二期

  (2)赵巍,《欧洲航空枢纽的特征和发展经验》,中国民用航空,2015年第四期

  (3)国家发展改革委、外交部、商务部,《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,2015年3月

责编:刘昆