民航官方首次提“长三角机场协调发展”理念

2015-04-20 10:20:00 上海商报 周健 分享
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   华东民航局昨天(15日)在上海召开通用航空协调发展研讨会。会上传出消息,低成本航空公司将移出上海,以缓解资源紧张的局面。对于这种思路,上海周边机场一直态度积极,视为经济增长点;沪上一些航空公司则有所顾虑,不愿离开上海基地;倒是亚航较为淡定,根据它的“10年飞遍中国”计划,瞄准二三线城市,深耕中国各地,成为其发展目标。

  现状

  空域资源更为紧张

  在2010年至2014年间,上海浦东、虹桥两大机场商务航班起降量(架次)每年快速增长,2010年为2938架次,2014年达4797架次。民航华东局认为,通用航空为上海国际经济、金融、贸易中心建设和国内外重大会议、会展、赛事以及商务活动,提供了高效、一流的商务航空保障。但是,随着通航的不断发展,与之共生了一些瓶颈问题,如空域资源使用受限、基础设施建设滞后、专业技术以及经营管理人员短缺等,在不同程度上制约了通航的发展。

  2014年,浦东机场获得中国民航局批准,高峰小时容量提升到74架次,高峰日航班起降量超过1300架次,航班时刻资源得到释放,旅客吞吐量突破5000万人次,货邮吞吐量达到318万吨。

  进入2015年,浦东机场航班量继续保持快速增长态势。在刚刚结束的2015年春运中,浦东机场共保障航班起降4.86万架次、旅客吞吐量672.38万人次,分别同比增长14.4%和18.9%,单日进出港航班和旅客极值分别达到1382架次和19.65万人次,运能增长和极端高峰值呈现上海世博会以来少有的强劲势头。上海机场集团称,快速增长的运量消耗了浦东机场现有3条跑道的保障潜力,航班高峰小时容量已接近饱和。今年3月28日正式启用了浦东机场第四跑道,以进一步释放航班时刻资源,继续保持浦东机场客货运总量的增长态势。

  跑道资源和空域资源都是上海机场急需的。相对而言,空域资源更为紧张。民航资源网3月份发布《中国内地地区2014年航班准点率报告》显示,中国民航去年平均放行准点率仅为65.44%,旅客花在等待飞机起飞上的时间累计为232年,航班晚点时间累计为183年。

  中国民航网昨天发布的《华东民航欲破题通航短板》一文中指出,随着上海国际航运中心建设越来越繁忙,仅在现有两大机场布局,显然无法适应长远需求。

  出路

  向上海周边借资源

  据华东地区通用航空协调发展研讨会上传出的信息,民航华东管理局已经研究如何鼓励上海周边机场与上海两大机场分工合作。“我们已经建议上海启用周边城市的机场,作为大型国际枢纽机场的补充和支持。”民航华东管理局局长蒋怀宇在会上透露,上海虹桥和浦东机场的时刻资源稀缺,除了正常商用运输航班外,近年来还有大量公务机的起降需求,但从机场定位考虑,上海两大机场应该首先满足普通的民用商业航班起降。

  为了满足越来越多且需求各异的航班,民航管理部门认为,苏浙沪皖等长三角地区有必要形成一个机场群,各机场定位不同、协调发展。

  “上海机场的航班资源未来将向长三角地区的周边机场溢出。”蒋怀宇解释称,货运航班及低成本航空公司的航班都可能在溢出范围内。他举例说,南通、嘉兴、宁波等机场可以承担接收功能。

  这是民航局第一次在公开场合谈及这一思路。2014年9月28日,蒋怀宇曾经调研南通民航发展状况,要求南通机场做好上海辅助机场定位的准备,取南通之长补上海之短。此事一度引起热议。

  昨天,上海机场集团副总裁王吉杰在研讨会上指出,预计远期上海需要承接的商务航空运量将达到每年5万架次,为满足需求,上海机场集团将与长三角机场群努力协同发展。他介绍说,伦敦等大型国际都市都已形成以枢纽机场为主,同时兼具公务机、医疗救援等专属机场的机场群格局。但上海除了两大机场,仅有高东、上赛场等5个直升机起降点,与国际大都市机场群格局差异明显。

  长三角机场协调发展

  有关航班转移问题,已经不仅停留在设想层面。中国民航科学技术研究院民航发展研究所发展规划室主任张越介绍说,他们已经为民航管理部门开展了一个有关长三角机场协调发展的课题研究。“低成本航空的运输规模目前占全国所有航空公司的10%左右,日后还将持续增加。”他说,发展到一定程度后,低成本航空对机场资源的要求将更高。“整体移出上海不是没有可能。”张越举例称,美国西南航空、爱尔兰瑞安航空等国外知名低成本航空公司均放弃了国内大型城市机场,而选择驻扎在二线城市。这种做法不仅可以节省运营成本,也为未来的发展赢得了更多空间。

  但他强调,在低成本航空整体迁移的地点选择上,与上海之间的地面交通便捷性将成为重要因素。“不能太远。在国外,低成本航空驻扎的二线城市机场与大型枢纽机场的距离大多是,搭乘轨道交通1小时可达到。”他说,考虑到国内实际道路情况,那些与上海相距1.5小时路程的机场更为合适。

  蒋怀宇认为,低成本航空应根据不同的市场需求而实施不同战略布局。“政府会提供各种资源平台,让它们自主选择。”他说,民航管理部门还会以政策引导、简化审批流程等手段,鼓励低成本航航空与上海周边机场的匹配。

  反应

  南通:积极主动接轨

  民航局的上述思路,对不同企业会产生不同影响。其中,上海周边机场表现积极。南通网日前披露一则消息称,上海机场集团董事长李德润、党委书记张学兵、总裁景逸鸣抵达南通,就进一步加强区域机场间合作、探寻沪通两地机场协同发展之路进行交流。李德润希望沪通两地机场在共享空域和资源、定位与规划、客户服务、机场建设运营等方面,进一步加强研究与合作,优势互补、各展所长。

  南通机场2014年10月21日曾表示,接轨上海是南通机场的根本出路。要按照“上海国际航空枢纽辅助机场”总体定位,积极主动接轨上海,融入上海,重点在客货运输、低成本航空、公务机等方面寻求合作。

  沪上航空公司则担心民航局上述思路的可行性。相关人士强调,相比虹桥和浦东,南通机场距离上海市区更远。乘坐公务机出行的人士都有较强的时间观念,是否愿意在南通中转,需要进行市场调查。而如果移出低成本航空公司的航班,将新增客货接驳成本,削弱票价优势。

  亚航:钟情二三线城市

  令商报记者意外的是,民航局的思路与亚航的市场定位有共同之处。

  亚航集团首席执行官东尼昨天来上海与中国银联负责运营国际业务的子公司银联国际签署合作备忘录。根据合作备忘录,中国旅客在亚航官网购票时可以使用银联卡以人民币结算。商报记者趁此机会了解亚航对华东民航局上述意见的态度。东尼通过亚航公关部转述了他的观点,“我的眼光不是只盯着北上广,我相信中国二三线城市会有更大潜力。”

  亚航是亚洲最主要的低成本航空公司。2005年4月开通中国航线,10年间已有34条航线飞往北上广及多个省会城市和旅游城市,每周航班量达到352架次。去年,各条中国航线的旅客运送量突破2000万人次,其中有近80%的旅客是平生第一次乘坐飞机,“我们在中国以外也飞了其他很多公司原本不愿意飞的航线,类似中国的二三线城市。我们开航以后,带动了当地经济发展,从而产生了更多客源。”

  亚航公关部转述了东尼的最新目标,“未来10年要深耕中国,飞遍中国所有城市。当然,具体进度要取决于各地机场的负载能力,毕竟有的机场忙碌,有的机场空闲。”作为配套措施,亚航接受银联卡、支付宝等中国人习惯的付款手段,还希望寻找合作伙伴,建立中国合资公司。据悉,亚航在印尼、菲律宾日本泰国,都与当地企业设立合资公司,共享收益共担风险。

责编:李昌宝(兼)
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