遭遇腰斩之后的中国公务机市场该如何突围?

2015-04-18 08:02:00 环球网 分享
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  4月14日,2015亚洲公务航空展(2015 ABACE)在上海虹桥机场霍克太平洋公务航空中心正式开幕。

  【环球航空报道 环球网赴上海特派记者 张加军】4月14日,2015亚洲公务航空展(2015 ABACE)在上海虹桥机场霍克太平洋公务航空中心正式开幕,展会方面称,本届展览共吸引了约170家参展商,有近40款各式公务机静态展示。 一早,虽然诸多中外高端商务人士陆陆续续赶到现场,纷纷忙着安检入场,但十多度的阴冷气温加上5-6级的大风,让展会现场弥漫着一丝凄苦的氛围,而这种氛围恰与中国大陆公务机市场的现状颇多吻合。

  从“井喷式发展”到“猛然腰斩”

  从2009年开始,中国公务航空市场出现跃升式增长,引得业内欢呼并称之为“井喷式发展”,在全球公务机市场最为惨烈的2011年和2012年,中国大陆(不包括港澳台)反而异军突起、增长迅猛,交货量从2010年的20架分别增长到2011年的53架和2012年的57架,复合增长率超过了50%,整个大中华地区公务飞机数量从2008年的30多架猛增到2015年初的400多架。

  根据美国通用航空制造商协会(GAMA)的数据,全球公务机市场在2008年经历了一轮重创,公务机交付量从2008年的1317架下降到2012年的672架,堪称“腰斩”。但时间到了2013年,全球公务机市场开始缓慢复苏,当年交付678架,2014年速度加快,达到722架,其中加拿大庞巴迪宇航交付了204架,居全行业之冠,美国湾流宇航交付了150架,法国达索公司交付了66架(全部是中大型),美国赛斯纳飞机公司(属于德事隆集团)交付了159架,巴航工业交付了116架,空客公务机交付了5架。

  此时,中国大陆市场再次与世界公务机市场形势逆向而行,形势直转急下、颓势尽显,2013年的交付量从2012年的57架降到36架,2014年又降到不足20架,也堪称“腰斩”。交付量猛然下滑,运营环境迅速恶化,整个市场弥漫起一股浓浓的悲观氛围。

  大陆公务机需求减缓,可以从国际公务机巨头美国湾流公司得到印证。湾流国际销售高级区域销售副总裁罗杰•思铂锐(Roger Sperry)表示,在中国国内,湾流目前还有民生金融租赁的积压订单,当前民生接收飞机的速度明显变缓。

  行业陷入低潮 企业断臂自救

  关于内地公务机市场增速放缓的直接原因,舆论普遍认为是2013年开始的限制“三公消费”和中央反腐力度空前强大。

  在行业陷入低潮的时期,飞机订单推迟交付的情况大增,退订和转售潮涌动。一些公务机拥有者开始出售手中的“烫手山芋”,一些主流公务机运营商业在削减公务机机队规模。环球时报记者在展会现场拿到一份亚翔航空有限公司的最新报告,该报告提到:越来越多的机主急于出售现有的飞机或将其转移到其他国家或地区,出手的折扣的力度也将越来越大;而一些包机运营商,则试着往国外输出运力,试图获得收入。中国公务航空的领军企业、海航旗下金鹿航空总裁张鹏表示,近期不会考虑再购入公务机,公司将逐渐缩减自有机队的飞机数量,今后主要运营飞机托管业务。

  中国国内公务机市场正在逆向调整,已经逐渐成为业界的基本共识。亚翔航空总经理罗世杰认为,中国经济增速“换挡”,影响到公务机运营企业的信心,他说:“目前,我们处理的大部分交易是如何让公务机离开中国,而在12-24个月之前,我们要处理的是如何将公务机引进中国”。

  据《公务与通用航空》的统计,机队规模占大陆机队总量近三分之一的首都公务机公司,其机队数量从2014年1月的52架减少到了2015年1月的44架,降幅约15%,特别是在2014年下半年,不少公务机运营公司的机队数量均呈现不同程度的下降,亚联公务机公司同期减少了4架,东方公务、北京航空、东海、南山等“第二梯队”运营商也纷纷压缩机队规模。

  被减持的飞机一小部分在不同公司之间托管转手,更多的则是流向了海外市场。有业内人士表示,国内很多公务机客户正考虑或正在将飞机注册在境外或中国的港澳台地区,由当地运营商提供飞机托管。

  中国公务机市场还有救吗?

  从2009年至2015年,中国公务机消费者和运营者,历经了从井喷式的一窝蜂狂热,到走向冷静、理性甚至蓄意的低调,那么,中国公务航空未来之路在哪里?

  炫富式的购机举动消弭之后,公务机消费者才趋于成熟。业内人士预测,未来数年,中国公务机市场增速将持续放缓,但真正的需求会逐步释放。

  其实,大中华地区这区区几百架公务机与美国近2万架的数量相比,差距十分遥远,换个略显乐观的说法就是“潜力十分巨大”,其实,就连与中国一同被列为“金砖国家”的巴西也有近2000架公务飞机。

  根据加拿大庞巴迪宇航最新市场预测,未来十年约有950架公务机交付到大中华地区。这一预测的依据包括:中国和亚洲的经济将持续增长,区域化和全球化趋势延续,中国国内省市之间、中国与世界其他地区之间经贸往来日益频繁,亚洲地区亿万富翁数量将继续增加,有数据显示,中国的高净值人数排名世界第二,仅次于美国,并有追赶之势。这些因素都将驱动着对公务机的需求。

  公务机到底算不算奢侈品?

  关于公务机是不是奢侈品,该不该放开发展,目前国内还有争论。改革开放以来,个别人通过权力寻租、违规操作等手段获得信息不对称的优势,攫取到第一桶金并完成原始财富积累,其中部分人由此成为公务机消费的客户,因此,如果说发展高端公务航空业务已经具备了扎实的民意基础,这是不符合当下国情的。

  我们看到,特殊时期,个别人成了惊弓之鸟,纷纷选择低调出行。一些富豪们承受着很大的压力。有统计数据显示,去年有私人飞机采购计划的中国富豪从1年前的42%降到29%。实际上,在美国也曾发生过类似情况。据北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋介绍,在全球金融危机期间,美国商界大佬乘坐公务机去华盛顿开会呼吁政府给补贴,一度遭受过美国国会以及普通民众的谩骂,使得当时的美国政府一度考虑出台政策打压公务机。

  公务机是不是奢侈品,业内也有不同观点。巴航工业中国区总裁关东元认为,当前,仍有一部分人把公务机当做奢侈品看待,这是一种误解,如今已有很多人意识到,公务机只是方便人们出行的交通工具而已。

  实际上,真正的公务机出行需求是存在的。举例来说,有业内人士计算过,像华为这样的公司出行,如果一次购买十几张头等舱机票的总额可能会超过包租公务机的费用。

  影响中国公务机市场发展的真正原因

  其实,反腐并非是公务机市场增长趋缓的根本原因,强力反腐反而会剔除公务机使用中的不健康因素。

  中国大陆公务机进口环节征税过高是影响行业发展的一大障碍。有业内人士测算过,我国的公务机平均购置成本至少为美国的1.25倍,实际运行中还要承担价格不菲的地面保障服务费用,因为很多机场将公务机定位为奢侈品,对公务机运营商要价相当高昂,在这种现实情况下,有的人将公务机称为“烧钱机”并不为过。

  航班时刻资源的不足,导致有些时候公务机出行反而不如定期航班便捷和高效,而机场等基础设施建设滞后、服务保障能力不强、专业技术人员缺乏导致的人力成本高企等,也是制约行业发展的重要因素。

  目前,大陆具有民航局CCAR-135部运行资质的公务机运营企业有30多家,但大多规模小、机队总量少,其中机队规模最大的也不足50架,而在美国,Net jets一家公司的机队规模就超过300架。

  中国大陆公务机运营商的机队构成也不尽合理。大型超远程喷气式公务机约占机队总量的一半以上,中型喷气式公务机居辅助地位,而小型喷气式公务机、涡桨、活塞飞机较少用于公务航空,这种机队构成与国外主要公务机航空大国正好相反,这显然不利于控制成本,不利于扩大机队规模,规模效应更无从谈起。

  利用率低也是大陆公务机市场的短板。中国民航管理干部学院通用航空系杨蕤提及,成熟市场的公务机年利用率一般在800飞行小时,我国大陆的这一数值仅仅为400飞行小时左右,有的甚至不足200飞行小时,按此测算,大陆公务机单位飞行小时的折旧成本约为成熟市场的2-5倍。

  中国公务机前途路漫漫

  据高远洋预测,未来十年中国大陆公务机市场最多能支撑5-10家公务机公司进行规模化运营,其中2-3家属于全国性及跨国性,3-7家属于区域性,行业的整合和结构性的分化调整在所难免。

  亚洲公务航空协会主席吴景奎(Kevin Wu)认为,除了放松空域限制需要努力推动之外,中国公务航空的发展以及相关基础设施的建设,需要的不仅仅是政府的激励、商界的支持和财力的投入,它还需要时间,“这将是一个很长的过程,远远不止5年或10年”。

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