声音:“两人驾驶舱”不能防飞行员蓄意制造事故

2015-03-30 08:25:00 民航资源网 分享
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  法国检察官Brice Robin推定德国之翼空难由“副驾驶蓄意坠机引起”,自此,民航业内外都开始关注飞行员的心理健康,以及怎样防范从内部原因引发的事故。大家提供了许多思路和建议,我们就一些主流的说法做个简单的探讨。

  说法一:两个人就能防止飞行员蓄意制造事故吗?

  一些媒体在谈论“驾驶舱最低人数为两人”的要求时,似乎找到了解决良方,认为这样就可以解决驾驶舱内飞行员蓄意制造事故的问题,这个说法是不对的。

  首先:驾驶舱内不少于两个人员的要求是为了防止驾驶舱唯一飞行员失能,而不是、也不可能防止飞行员蓄意制造事故。

  笔者之前在很多文章中也一直在强调飞机驾驶舱不能少于两个人,尤其是在马航MH370航班失踪之后,一些民航管理局和航空公司也做出了相应的要求。但是其目的不在于防止飞行员蓄意制造事故,而是仅仅防止在驾驶舱内的唯一飞行员失能。当驾驶舱内有两个人时,其中一个失能时,位于驾驶舱内的另外一个人员可以打开驾驶舱门,让其他飞行员、乘务员或者可能的医生进入驾驶舱,仅此而已,对飞行员蓄意制造事故几乎没有帮助。因为飞行员如果蓄意制造事故,是可以发生在瞬间的,进入驾驶舱的一个乘务员或者增加的一名飞行员是没有任何作用的,这个业内业外理解上有很大的偏差。

  其次:如果从预防蓄意制造事故的角度来说,新进入驾驶舱的乘务员或者飞行员,反倒是一个新的危险来源。因为大家都在强调飞行员心理素质和心理疾病的管理,所以对于飞行员的各种要求都相对较高,而对于乘务员的筛查和管理要求要相对低很多。

  所以对于保持驾驶舱不低于两人的做法,大家理解上可能有一些偏差。

  说法二:改进驾驶舱门

  目前所有民航客机飞机的驾驶舱门都是改良型的防冲击的坚固门,都可以满足防止外部暴力破坏的要求,但是由于各生产厂家的侧重点不同,驾驶舱门设计也略有不同。

  大多数驾驶舱门都有从外部打开的密码进入系统,用来在驾驶舱无人(尤其在地面,驾驶舱被误锁时),或是空中驾驶舱机组全部失能时紧急打开驾驶舱门。一些门还有从内部锁止的插销系统,类似老式房间的小插销,只能从内部打开或者锁上,进一步用来防止空暴力破坏门禁系统。

  很多人提议,是不是可以设计一种在紧急情况下不需要内部准许,可也可以应急打开的驾驶舱门?

  这个想法可以理解,但是自相矛盾的。

  第一:因为你不可能要求一个门坚不可摧无法破解、又要求其有办法攻破,既卖矛又卖盾。因为假设有这样的设计、这种特殊方法是很容易被恐怖分子得知的,这样的后果是比现在的通过密码输入延迟开门(驾驶舱内可以禁止打开)或通过驾驶舱确认直接打开要危险的多。所以从总体航空安全的角度上来说并不是改进而是增加风险。

  第二:如果是驾驶舱内飞行员蓄意行为,有没有驾驶舱门阻挡是并不重要。因为如果飞行员蓄意制造事故,有没有驾驶舱门没有任何意义,如果说飞行员防止飞行事故的发生需要做很多努力,但是制造事故的时间有无限种方法,可以短到一两秒时间的方法。

  说法三:驾驶舱内增加机组成员

  驾驶舱内增加成员,也许可以防止驾驶舱内发生的一些错、忘、漏的小失误,但是从预防飞行员发生的蓄意制造的事故行为是几乎没有帮助的。

  首先,飞行员可以瞬间引发飞行事故。

  打个比方说,就是你要求一个实施外科开胸抢救手术的主刀医生不懂怎样制造医疗事故,这个是无法理解的。即使手术台上有两个同时进行抢救的医生手里都拿手术刀,在胸腔打开之后,两个医生手里都拿着手术刀果,任何一个医生不计后果蓄意制造医疗事故,可能仅需一辆秒钟,另外一个也是不可能来得及防范的。

  医生首先了解的就是怎么情况下怎么去救人、医生清楚地知道哪种情况下病情会恶化,哪个器官是什么、哪根血管是动脉、手术刀要怎么样极其小心的使用才不会发生医疗事故。如果蓄意而为,也仅仅是一两秒的事情,另外一个医生根本不可能有时间阻止。

  同样的,飞行员培训的内容几乎都是围绕怎样避免事故的发生,飞行员首先需要了解的就是怎样就会发生事故,在驾驶舱内的飞行员任何一人蓄意制造事故时,再多的机组成员也几乎是无能为力的。和医生一样,制造飞行事故对于飞行员来说,也只需要1~2秒。

  在长达几个小时的飞行时间内,驾驶舱两个飞行员不能始终彼此虎视眈眈相互监控,因为航空安全体系是完全建立在机组之间相互信任的基础上,如果完全没有彼此信任,对航空安全的损害是毁灭性的。航空安全的改进不能顾此失彼!

  其次:驾驶舱成员的增加,也就意味着风险源的增加。

  因为驾驶舱内任何一个增加的成员,也就意味着增加一个风险来源,增加的机组成员同样可能是破坏者。

  说法四:对于每个飞行员每次飞行前进行心理测试

  这种想法可以理解,做法实际几乎不可能达到。

  举个简单的例子,我们国家有4万名航线飞行员,以每人每年飞行100天航班计算(平均应该在200天),即使每天仅仅做一次测试,那就是400万人次。

  400万人次也就是每天至少一万人次,那么需要多少合格的医生做测试?而国内似乎还没有进行专业航空心理疾病筛查的机构,航空心理疾病的诊断似乎还是依托于地方具有心理诊疗资格的医生做诊断。加上飞机的航班任何时刻都有可能起飞,那就要求专业医生对每天一万人24小时无休地做专业心理测试,这几乎是不可能完成的事情。

  我们能做什么?

  相对于全球航班飞行总量来说,飞行员蓄意制造飞行事故的概率毕竟是极小的,但是随着航班数量的增减,飞行员原因引发事件的还是时有发生。

  防范飞行员蓄意制造事故,在笔者认为有效的措施是从心理疾病的预防和监控的角度出发,防患于未然。

  对于一些业外人士的提议的一些防范措施、可能看似有益、但是实际却无法实施或者对于整体航空安全不一定是有益的。

  对于飞行员心理疾病的筛查与监控可以参考一年前笔者公开发表的文章 《马航失联给中国民航的警示》。要点如下:

  1、正确认识心理疾病是一种疾病。

  2、心理疾病可能在任何人群发生,包括飞行员、乘务员等航空人员。

  3、心理疾病必须通过专门的心理医生筛查和监控。

  4、传统文化的影响更不利于心理疾病的发现和治疗、必须引入独立于民航体系的第三方机构实施。

  (作者:爱飞行航空俱乐部董事长、资深机长 陈建国)

责编:刘昆
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