9CaKrnJIFAE mil.huanqiu.comarticle代表委员:国家应加大资金投入 加强支线机场建设/e3pmh1dm8/e3pmtdr2r全国“两会”人大代表唐军、政协委员唐长红建议依托支线机场定位,加快中小城市机场建设【环球军事/航空报道】3月10日,在中航工业组织的两会代表委员集体采访活动中,全国人大十二届代表、中航工业飞机总经理唐军,十二届全国政协委员、中航工业副总工程师唐长红建议,国家应加大资金投入,加强支线机场建设;在满足安全的前提下,合理控制支线机场建设规模;鼓励航空公司应用国产支线飞机运营支线机场;建立中枢辐射航线网络,加强枢纽机场带动作用。唐军认为,支线机场对区域经济社会的发展有非常重要的推动作用,据国家民航局内部资料显示,按照国际权威机构测算,民航投入和产出比率是1:8。从机场业来看,国际机场协会(ACI)研究认为,机场每百万航空旅客吞吐量,可以产生经济效益总和1.3亿美元,相关就业岗位2500个。尽管这种效果并不都是立竿见影,但是长期效果显而易见。唐军指出,以腾冲机场为例,自2009 年2 月通航以来,直接拉动腾冲旅游在世界金融危机的余波中逆势上扬。据统计,2009 年腾冲机场通航后,腾冲全县接待游客330.5万人次,实现旅游收入16.2 亿元,同比分别增14.5%、29.6%。其中到腾旅游的团队90% 以上是坐飞机来的,到腾的省外游客所占比例由2008 年的30% 增至2009 年的82%。高端游客迅猛增加,高星级酒店供不应求。机场的通航还为腾冲招商引资搭建了平台,带来了很多的商机和项目,2009 年全县共接待客商近千人次,比2008 年增60%,合同协议资金78.12 亿元,实际到位县外资金34.03 亿元,比2008 年增长65%。通航一年来,对腾冲经济发展起到了巨大地推动作用。 唐长红表示,除直接拉动旅游经济外,支线机场在普及航空服务,改善偏远地区交通条件等方面的社会效应也不容忽视。特别是在应对突发事件和维护边疆稳定方面发挥着重要作用。2009年青海玉树地震、2011年云南盈江地震、2014年云南鲁甸地震,支线机场都起到尤其重要得作用,在发生突发状况或恶劣环境,地面交通被阻塞的情况下,空中交通就显得异常重要。机场在救灾物资运送、转运伤员方面发挥着无可替代的作用。有效提高救援时效,减少人员伤害与灾难损失。更重要的是,加快推进支线机场建设,对于推动国产支线飞机发展的牵引作用尤为明显。目前,我国航空工业支线飞机取得长足进步,“新舟”系列飞机、运-12系列飞机均已投放市场多年,ARJ21-700飞机已经取得市场准入资格。据了解,支线飞机在大中城市重点枢纽、骨干机场的运营面临航线起降时间过早或者过晚、泊机较远耗时较长、运营费用偏高等问题,因此航空公司对于在此类机场投放支线航班兴趣不大,一定程度上造成了500公里或省内航空运输的空白,民众出行方式较多集中于铁路或者公路运输。相对于空客、庞巴迪、苏霍伊、巴西航空、三菱重工以及韩国、印度等发展中国家新兴飞机制造企业的支线飞机产品,国产支线飞机凭借其研发制造成本优势,在价格和采购方面具有较为明显的优势。而加快支线机场建设则为拓展国产支线飞机国内市场奠定了基础。唐军和唐长红建议,加大力度,合理布局,加快中小城市,特别是中西部地区的城市支线机场建设,在满足航空服务大众化需求的同时,带动区域经济快速发展。同时为了能够让支线机场快速进入良性发展的轨道。唐军、唐长红他们提出以下建议:建议一:对于支线机场建设,国家应加大资金投入我国支线航空的发展还处于初始阶段,机场建设目的是为了改善交通条件、促进区域经济的平衡发展。目前民航支线机场建设需求旺盛,支线机场的建设还有很大的空间。支线机场位于中小城市,大多处于西部欠发达地区,地方财政困难,因此国家发展改革委、民航局、地方政府要加大对于支线机场建设的资金投入力度,对新建支线机场,民航局和地方政府以及采取市场机制,共同筹集资本金,避免负债建设,消除机场投入运行初期还本付息的压力,为机场后期运行打下良好的基础,推进支线机场的健康发展。建议二:在保证安全的前提下,合理控制每个支线机场建设规模目前支线机场建设规模的基本原则是合理的,但应当充分考虑区域经济的特点,对拟建机场的性质、功能、航空运输市场的潜力、航线航班的组织安排、支线飞机的现状及发展趋势、机型对跑道长度和宽度的要求等,不能简单地一味追求大而全,否则会偏离实际。对于旅游开发条件好,航空客源市场潜力大的支线机场,要考虑今后客运量、航线安排、旅游旺季增加航班和增开包机的灵活性等因素,在建设上考虑必要的发展余地。在经济比较落后,短期内市场需求潜力不大,但因地面交通十分困难,确需建设机场的边远地区、山区及海岛等场地条件十分困难的地区,充分借鉴内蒙古阿拉善盟的经验,修建小型通勤机场,在保证安全的前提下,适当降低机场标准,满足定期或不定期航班运营,发展通用航空服务。建议三:鼓励航空公司应用国产支线飞机运营支线机场目前国内大部分航空公司都以大型干线飞机为主,而干线飞机飞客流量偏少的支线相对运输成本较高,这也是大航空公司不愿运营支线的一个原因。美国的支线飞机占全部民用飞机的50.8%,而中国的支线飞机占全部民用飞机不到8%,远远低于世界支线飞机38.1%的平均水平,缺乏适合支线机场运营的机型是导致支线机场航线航班数量少,市场增长缓慢的主要原因。今后应从补贴、税收、航线时刻等多方面向支线机场、支线飞机倾斜,放松对国产支线飞机引进的限制,鼓励航空公司在运力配置中,增加国产支线飞机的数量。鼓励航空公司应用国产支线飞机运营支线机场航线,实现支线市场快速培育成长,促进欠发达地区的经济平衡发展。建议四:建立中枢辐射航线网络,加强枢纽机场带动作用目前我国以点到点的航线网络结构为主,支线机场有限的客货资源分散在不同航线,航班密度过低,区域性航空运输市场很难培育。这也是造成我国干线航空和支线航空发展不均衡的原因之一。整个航空运输是一个网络,决不可忽视区域枢纽、干线和支线机场的作用,无论机场规模大小,都是航线网络中的重要节点,大、中、小机场是相互依存的关系。尤其支线机场,是航空运输体系的神经末梢和基础节点,只有其发展起来了,我国航空运输网络才能真正实现四通八达。因此,强化区域机场一体化管理,发挥集团化经营管理的规模效应,统筹协调区域内干支线机场发展,构建以区域干线机场为枢纽的航线网络,链接区内支线机场,加强枢纽机场的集疏运系统的规划,发挥支线的集聚、疏导客源的作用,建立快捷的中转流程与高效的地面保障服务,依托大机场,带动小机场,充分发挥机场集群效应,形成良性互动,促进支线机场与地方经济社会协调发展。背景知识----何为“支线航空”?在我国支线航空一般是指具备地区性、主要在某一地区经营,使用100 座以下的小型飞机执飞定期航班飞行。中国民航机场布局规划将机场分为大型枢纽机场、中型枢纽机场或干线机场、支线机场,其中支线机场定义为:设计目标年旅客吞吐量小于50万人次(含),主要起降短程飞机,规划直达航班一般在800—1500公里范围内的机场。通常支线机场主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输航班。(不含通用机场—专门特指用于除旅客运输和货物运输以外的其他飞行任务,比如景点游客观光、空中表演、空中航拍、空中测绘、播撒农药等特殊飞行任务的机场)。按照这个定义,截至2013年全国193个机场中,其中87个年旅客吞吐量超过50万人次,其余106个均为支线机场。目前,我国每万平方公里仅有0.20个机场,远低于美国(5.53个。美国现有超过1.9万个机场,其中公共机场5324个,其余为私人机场),也低于巴西(按统计口径分为1.41个或5.00个)等发展中国家。由此可见,我国的机场数量仍然不足,考虑到机场建设资金需求和现有大型城市的机场运输饱和度,未来仍需大力建设中小城市尤其是支线机场。1426040520000环球网版权作品,未经书面授权,严禁转载或镜像,违者将被追究法律责任。责编:zhouyang环球网142604052000011["9CaKrnJIFmR","9CaKrnJIFqm","9CaKrnJIFbE","9CaKrnJIDpl","9CaKrnJICR0"]
全国“两会”人大代表唐军、政协委员唐长红建议依托支线机场定位,加快中小城市机场建设【环球军事/航空报道】3月10日,在中航工业组织的两会代表委员集体采访活动中,全国人大十二届代表、中航工业飞机总经理唐军,十二届全国政协委员、中航工业副总工程师唐长红建议,国家应加大资金投入,加强支线机场建设;在满足安全的前提下,合理控制支线机场建设规模;鼓励航空公司应用国产支线飞机运营支线机场;建立中枢辐射航线网络,加强枢纽机场带动作用。唐军认为,支线机场对区域经济社会的发展有非常重要的推动作用,据国家民航局内部资料显示,按照国际权威机构测算,民航投入和产出比率是1:8。从机场业来看,国际机场协会(ACI)研究认为,机场每百万航空旅客吞吐量,可以产生经济效益总和1.3亿美元,相关就业岗位2500个。尽管这种效果并不都是立竿见影,但是长期效果显而易见。唐军指出,以腾冲机场为例,自2009 年2 月通航以来,直接拉动腾冲旅游在世界金融危机的余波中逆势上扬。据统计,2009 年腾冲机场通航后,腾冲全县接待游客330.5万人次,实现旅游收入16.2 亿元,同比分别增14.5%、29.6%。其中到腾旅游的团队90% 以上是坐飞机来的,到腾的省外游客所占比例由2008 年的30% 增至2009 年的82%。高端游客迅猛增加,高星级酒店供不应求。机场的通航还为腾冲招商引资搭建了平台,带来了很多的商机和项目,2009 年全县共接待客商近千人次,比2008 年增60%,合同协议资金78.12 亿元,实际到位县外资金34.03 亿元,比2008 年增长65%。通航一年来,对腾冲经济发展起到了巨大地推动作用。 唐长红表示,除直接拉动旅游经济外,支线机场在普及航空服务,改善偏远地区交通条件等方面的社会效应也不容忽视。特别是在应对突发事件和维护边疆稳定方面发挥着重要作用。2009年青海玉树地震、2011年云南盈江地震、2014年云南鲁甸地震,支线机场都起到尤其重要得作用,在发生突发状况或恶劣环境,地面交通被阻塞的情况下,空中交通就显得异常重要。机场在救灾物资运送、转运伤员方面发挥着无可替代的作用。有效提高救援时效,减少人员伤害与灾难损失。更重要的是,加快推进支线机场建设,对于推动国产支线飞机发展的牵引作用尤为明显。目前,我国航空工业支线飞机取得长足进步,“新舟”系列飞机、运-12系列飞机均已投放市场多年,ARJ21-700飞机已经取得市场准入资格。据了解,支线飞机在大中城市重点枢纽、骨干机场的运营面临航线起降时间过早或者过晚、泊机较远耗时较长、运营费用偏高等问题,因此航空公司对于在此类机场投放支线航班兴趣不大,一定程度上造成了500公里或省内航空运输的空白,民众出行方式较多集中于铁路或者公路运输。相对于空客、庞巴迪、苏霍伊、巴西航空、三菱重工以及韩国、印度等发展中国家新兴飞机制造企业的支线飞机产品,国产支线飞机凭借其研发制造成本优势,在价格和采购方面具有较为明显的优势。而加快支线机场建设则为拓展国产支线飞机国内市场奠定了基础。唐军和唐长红建议,加大力度,合理布局,加快中小城市,特别是中西部地区的城市支线机场建设,在满足航空服务大众化需求的同时,带动区域经济快速发展。同时为了能够让支线机场快速进入良性发展的轨道。唐军、唐长红他们提出以下建议:建议一:对于支线机场建设,国家应加大资金投入我国支线航空的发展还处于初始阶段,机场建设目的是为了改善交通条件、促进区域经济的平衡发展。目前民航支线机场建设需求旺盛,支线机场的建设还有很大的空间。支线机场位于中小城市,大多处于西部欠发达地区,地方财政困难,因此国家发展改革委、民航局、地方政府要加大对于支线机场建设的资金投入力度,对新建支线机场,民航局和地方政府以及采取市场机制,共同筹集资本金,避免负债建设,消除机场投入运行初期还本付息的压力,为机场后期运行打下良好的基础,推进支线机场的健康发展。建议二:在保证安全的前提下,合理控制每个支线机场建设规模目前支线机场建设规模的基本原则是合理的,但应当充分考虑区域经济的特点,对拟建机场的性质、功能、航空运输市场的潜力、航线航班的组织安排、支线飞机的现状及发展趋势、机型对跑道长度和宽度的要求等,不能简单地一味追求大而全,否则会偏离实际。对于旅游开发条件好,航空客源市场潜力大的支线机场,要考虑今后客运量、航线安排、旅游旺季增加航班和增开包机的灵活性等因素,在建设上考虑必要的发展余地。在经济比较落后,短期内市场需求潜力不大,但因地面交通十分困难,确需建设机场的边远地区、山区及海岛等场地条件十分困难的地区,充分借鉴内蒙古阿拉善盟的经验,修建小型通勤机场,在保证安全的前提下,适当降低机场标准,满足定期或不定期航班运营,发展通用航空服务。建议三:鼓励航空公司应用国产支线飞机运营支线机场目前国内大部分航空公司都以大型干线飞机为主,而干线飞机飞客流量偏少的支线相对运输成本较高,这也是大航空公司不愿运营支线的一个原因。美国的支线飞机占全部民用飞机的50.8%,而中国的支线飞机占全部民用飞机不到8%,远远低于世界支线飞机38.1%的平均水平,缺乏适合支线机场运营的机型是导致支线机场航线航班数量少,市场增长缓慢的主要原因。今后应从补贴、税收、航线时刻等多方面向支线机场、支线飞机倾斜,放松对国产支线飞机引进的限制,鼓励航空公司在运力配置中,增加国产支线飞机的数量。鼓励航空公司应用国产支线飞机运营支线机场航线,实现支线市场快速培育成长,促进欠发达地区的经济平衡发展。建议四:建立中枢辐射航线网络,加强枢纽机场带动作用目前我国以点到点的航线网络结构为主,支线机场有限的客货资源分散在不同航线,航班密度过低,区域性航空运输市场很难培育。这也是造成我国干线航空和支线航空发展不均衡的原因之一。整个航空运输是一个网络,决不可忽视区域枢纽、干线和支线机场的作用,无论机场规模大小,都是航线网络中的重要节点,大、中、小机场是相互依存的关系。尤其支线机场,是航空运输体系的神经末梢和基础节点,只有其发展起来了,我国航空运输网络才能真正实现四通八达。因此,强化区域机场一体化管理,发挥集团化经营管理的规模效应,统筹协调区域内干支线机场发展,构建以区域干线机场为枢纽的航线网络,链接区内支线机场,加强枢纽机场的集疏运系统的规划,发挥支线的集聚、疏导客源的作用,建立快捷的中转流程与高效的地面保障服务,依托大机场,带动小机场,充分发挥机场集群效应,形成良性互动,促进支线机场与地方经济社会协调发展。背景知识----何为“支线航空”?在我国支线航空一般是指具备地区性、主要在某一地区经营,使用100 座以下的小型飞机执飞定期航班飞行。中国民航机场布局规划将机场分为大型枢纽机场、中型枢纽机场或干线机场、支线机场,其中支线机场定义为:设计目标年旅客吞吐量小于50万人次(含),主要起降短程飞机,规划直达航班一般在800—1500公里范围内的机场。通常支线机场主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输航班。(不含通用机场—专门特指用于除旅客运输和货物运输以外的其他飞行任务,比如景点游客观光、空中表演、空中航拍、空中测绘、播撒农药等特殊飞行任务的机场)。按照这个定义,截至2013年全国193个机场中,其中87个年旅客吞吐量超过50万人次,其余106个均为支线机场。目前,我国每万平方公里仅有0.20个机场,远低于美国(5.53个。美国现有超过1.9万个机场,其中公共机场5324个,其余为私人机场),也低于巴西(按统计口径分为1.41个或5.00个)等发展中国家。由此可见,我国的机场数量仍然不足,考虑到机场建设资金需求和现有大型城市的机场运输饱和度,未来仍需大力建设中小城市尤其是支线机场。