吉祥航空跑步进入国内低成本航空市场(图)

2013-11-14 11:53:00 中国民航报 分享
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  《中国民航报》、中国民航网 记者柏蓓 报道:在中国低成本航空市场“一枝独秀”多年的春秋航空将迎来“正面对抗”时代。随着民航局表态积极支持低成本航空发展,东航、海航已着手进入低成本航空领域。最近,吉祥航空也宣布正准备筹办一家独立运营的低成本航空公司“九元航空”。“九元”取意源自将来要发售9元的机票,直接“剑指”春秋航空的“99系列”。未来的中国低成本航空市场是“百花齐放”,还是“一个和尚挑水喝,三个和尚没水喝”还要等市场给出答案。

  “九元航空”落地广州

  吉祥航空公司方面表示,目前他们已经向民航局提交筹建低成本航空公司的申请,还在等待民航局审批。拟筹建的低成本航空将由吉祥航空控股,暂定名为“九元航空”,注册地、运营基地设在广州。吉祥航空出资比例在70%以上,其他股份的投资方仍在洽谈中,“九元航空”将独立运营。根据目前的设想,将来在每个航班上可能发放5张~10张9元机票。

  九元航空注册在广州,而吉祥航空的大本营在上海。据吉祥航空副总裁纪广平透露,之所以在广州注册,是看中了珠三角巨大的劳工和旅客市场,并避免与另外一家主打廉价航空牌的春秋航空在上海正面竞争。九元航空成立初期将以短程支线航空和独飞航线运营为主。

  其实,售卖9元的机票,甚至更低价的1元机票,并非吉祥首创,国际上有很多。而国内首家低成本航空公司春秋航空在2006年就已经这样操作过,不过好景不长,很快被政府部门叫停。2004年4月,民航局、发改委联合下发《民航国内航空运输价格改革方案》规定“航空公司所执行的国内航线票价水平,上浮不得超过基准价(全价)的25%,下浮不得超过45%。只有旅游航线、独家运营航线、部分支线航线这3类航线可以由航空公司自主定价”。

  10月,民航局、发改委再次联合下发《关于完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》,取消国内航线机票价格下降幅度限制,允许航空公司以基准价为基础,按市场导向自主定价,并新增31条国内不设打折下限的航线。从此,9元机票抑或1元机票都有了合法的依据。

  用民航局副局长夏兴华的话说,民航强国战略中有一部分就是实施大众化战略,核心是使民航从提供高端型消费向满足大众经济型消费扩展,让社会大众能够享受到安全、便捷、经济的航空客货运服务,使民航成为大众化的出行方式。民航业未来几年要大力发展低成本航空,而机票下浮限制的取消,又将带来低成本航空新一轮的发展契机。

  对于这一变化,春秋航空新闻发言人张武安表示,下浮限制取消后,航空公司将根据淡旺季自主确定票价水平,淡季时可能投放更多的低价票来刺激需求。春秋航空在11月9日~11日连续3天推出特价机票秒杀活动,其中上海—济州等多条航线票价就卖9元。“这是里程碑式的重大变革,对旅客来说也是一个利好消息。而市场上出现更多的低成本航空公司也将满足更多旅客需求,春秋航空愿意携手同行做大这个市场”。

  吉祥航空“补缺”理念

  飞机高利用率、运营二线机场、点对点航线居多、飞短途航线、采用单一机型、机上不提供餐饮、机票直销占大头等都是低成本航空的标准。而作为民营航空公司的吉祥航空其实有潜力做到这些。

  到今年9月25日,吉祥航空已经成立了整整7周年。多年来,吉祥航空的机队规模已经达到了33架空客A320系列飞机,到2015年可能将达到50架,航线网络布局已经比较完善。吉祥航空人机比为7∶1,飞机日利用时间为11小时。在如此之高的效率下,即便遭遇经济不景气,吉祥航空也保持着开航至今连续盈利的纪录,这在航空业实属难得。

  均瑶集团董事长、吉祥航空董事长王均金曾告诉记者:“取得这‘阶段性的成功’取决于吉祥航空没有走弯路。”他一直认为上海的航空市场堪称一流,但是上海航空市场也是强者逐鹿的竞技场,“错位竞争”“有益补缺”就是吉祥航空在上海航空市场的生存之道。

  早在1991年,均瑶集团当时的董事长王均瑶和王均金就以其惊人的胆魄承包开通了长沙—温州的包机航线,成为中国民营包机先行者。2005年,中国航空市场对民营资本放开,经过长期筹划和准备,均瑶集团申请成立了吉祥航空公司。“吉祥航空成立前的规划非常系统,市场定位也很清晰,截至目前,吉祥航空还是在按照预定的方向和步伐前进。”王均金说。吉祥航空一诞生就定位为与国有、地方航空错位竞争,是上海航空枢纽港建设的有益“补缺”。譬如,吉祥航空一直致力于开辟独飞航线,开辟国有大公司不愿意开设的偏远航线;此外,很多上海至华东区内的航班都在虹桥机场,对浦东转机的乘客来说,转场乘机很不方便,吉祥航空便趁此机会开通或者加密了浦东至各地的航班。尽管收益受一定影响,但是“补缺”的意义却非常重大。

  10多年前做包机的时候,王均金就看准了商务旅客市场的庞大。吉祥航空以上海作为基地,依旧将商务公务、商务休闲出行群体作为自己的主攻方向。与同城民营航空——春秋航空——的不同客户定位,与国有、地方航空的错位经营,用王均金的话说,使得吉祥航空在夹缝中寻找到了自己的生存空间。

  如今申请筹办低成本航空公司,也算是吉祥航空成长7年以来再次寻找到的发展天地。吉祥航空依旧不改“补缺”的理念,他们认为在如此中国庞大的市场上,人们对廉价航空的需求不是一两家廉航可以满足的。

  低成本航空一夜之间“风生水起”

  目前在我国低成本航空市场上,国内公司只有春秋航空一家;涉足中国市场的外国廉航有亚洲航空、太平洋航空等10余家,主要飞国际线路。春秋航空这几年的经营成绩相当优异,吉祥航空在能力具备的情况下选择时机进入廉价航空业,加之今年5月宣布转型廉航的西部航空,以及东航与澳航低成本捷星在香港共同设立的低成本航空公司捷星香港,市场上一下涌现出很多家低成本航空公司。可以预计,未来将目标锁定廉价航空的企业可能远不止上述几家。据统计,目前低成本航空在中国航空市场占比不足5%。

  来自官方的鼓励是主要动力之一。就在11月5日,国际民航组织(ICAO)与中国民用航空局在北京共同举办了低成本航空运输研讨会。民航局副局长夏兴华表示,加快推进中国低成本航空的发展,要研究逐步放松对国内低成本航空公司的运输管理,研究放宽低成本航空在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策;推进航空公司经营范围的分类化管理,形成多级、差异化的发展格局,引导低成本航空公司与传统航空公司形成优势互补。“鼓励设立低成本航空公司,完善相关规章,进一步降低设立门槛,简化审批手续,支持大型骨干航空公司设立低成本航空子公司,鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域。”他表示,应修改和完善航空运输服务标准,对不适应发展的标准不再作强制规定,同时加强立法,进一步规范航空运输各个服务环节的标准。

  吉祥航空进入“廉航界”可谓时机恰好。因为国内如果再无建树,外面的廉航对中国市场已是虎视眈眈。捷星航空、亚航和虎航等廉价航企正积极向亚洲欠发达城市延伸航线,此举还迫使这些地区的传统航空公司不得不降低票价。而目前亚洲的航空旅行需求已使中国成为世界上最大、最赚钱、增长速度最快的市场。

  根据国际航空运输协会(IATA)公布的数据,中国和印度的总人口占到全世界的1/3,但中国消费者平均每人每5年才搭乘一次飞机,印度为20年。而在美国等发达国家,平均每人每年搭乘飞机2次。

责编:杨琪
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